大幅退坡的新能源汽车补贴新政发布之后，给整个行业带来了极大的震荡，退坡幅度超越了很多人的预期。在补贴新政刚发布几小时后，车企便开始打造“新政前夜”的倒计时促销。随后更是有不少车企推出了“保价”计划，宣传称在过渡期内，将保持原价格不变，车企自掏腰包补贴消费者。然而，目前来看，这种保价显然有着车企不能承受之重。
不管是对补贴退坡的全部兜底还是部分兜底，销量和利润之间的矛盾已然成为摆在每家车企面前最大的考验。相对于车企喊出的补贴退坡不涨价的宣传来说，我们更想看到的是，车企不是在损失利润换销量，而是真正平衡了成本、利润和销量之间的矛盾。这样才能保证投向市场的新能源车是真正具有竞争力的。同时，市场驱动取代政策驱动的目标也才能真正落到实处。
过渡期内单车补贴减少2.7万元，车企在拿什么兜底？
其实不难看出，车企在补贴退坡消息发布后推出的倒计时促销、自掏腰包补贴消费者等等，都只是刺激消费者下单的手段，但全部兜底对于车企来说显然会带来不小的压力。
以250公里至400公里的纯电动乘用车为例，在2018年，上述车型能够获得3.4万元至4.5万元的补贴，但2019年仅能获得1.8万元的补贴，相当于补贴额度下降了60%，过渡期之后再取消地补，一辆车的补贴退坡额度将达4.95万元。
以广汽新能源为例，在新政发布后其针对GE3和GS4PHEV两款市场上热销的主力车型推出了保价计划，GE3补贴9.07万元/台，GS4PHEV补贴3.3万元/台，保持此前价格不变。然而，从广汽新能源的这份保价计划也只是在其新能源车型中针对纯电动和插电混动车型各选了1款，由此也可以看出广汽新能源做出这一决定的谨慎，针对旗下全系车型进行“兜底”显然也是其所不能承受的。
另外，相对于广汽新能源的过渡期内全部兜底，蔚来汽车显然更保守。在新政公布之前，蔚来汽车ES8可享受最高国家补贴4.5万元及地方2.25万元，共计6.75万元的补贴。按照新的补贴政策，在过渡期内最多按2018年对应标准的0.6倍进行补贴。也就是说，蔚来汽车每卖出一辆ES8，就要自掏腰包2.7万元。因此蔚来汽车针对ES8车型的保价计划是在过渡期内该车可享4.05万元的补贴金额，退坡的2.7万元则由消费者自行承担了。
此外，相比于广汽新能源和蔚来汽车的做法，比亚迪、易至等也宣称新政过渡期内暂时保持价格不变，而吉利新能源则表示在4月30日前不涨价。而北汽新能源EX360、小鹏G3、新特DEV1等在补贴新政公布之前就上调了价格，在补贴新政公布之后，合众汽车对哪吒N01的补贴后售价上调了7000元，欧拉R1补贴后售价上调了2000-3000元，欧拉iQ则上调了1.1-1.5万元。可见，面对此次的补贴退坡强度，车企已经难以再像以往那样强势的以利润换销量了。
每卖一辆车亏1.2万元，车企拿什么应对利润下滑？
近几年，随着新能源汽车在一些车企业务中的占比不断扩大，新能源汽车补贴成了很多车企平衡利润的重要手段。而此次补贴退坡将压缩整体行业利润空间，从整车厂到供应链都会承担一定的成本压力。
以某主流车企新能源乘用车利润情况来看，按照其财报公布的2018年10%左右的净利率来算，以单车售价15万元为例，其净利仅为1.5万元。别说过渡期后之后，仅过渡期内其每卖一辆车就亏1.2万元。
另外，以去年8月上市的比亚迪宋EV500为例，智联领耀型车型补贴后售价为21.99万，2018年的补贴为9.9万，过渡期内的补贴将变为5.94万，按照2019年的补贴标准补贴降为2.5万元，差额高达7.4万。这种情况在广汽新能源和荣威新能源身上普遍存在，这样巨大的差额相信对于车企来说显然将会带来极大的压力，想要做到既不涨价又保销量，难度不是一般的大。
另外不得不考虑的是，虽然补贴退坡了，但车企的成本却在不断增加。外资品牌和新势力的进入，促使车企在研发和技术方面的投入大幅增加，但要确保良好的性价比，价格相比外资品牌难有提升，这对利润的影响也非常直观。此前有国内造车新势力的创始人曾透露，特斯拉的毛利润有25%，而国外一家汽车咨询公司的老总甚至称特斯拉model3的净利率达30%。按照model3现在40.7-51.6万元的报价来算，其净利润约为12-15万元，即便没有补贴，其仍然比大多自主车企都要赚钱。
因此，随着补贴的退出，对于中国新能源车企来说，现在最应该考虑的是如何增强自身实力和运营能力，真正做到不依赖补贴仍然能实现企业良性发展。市场越来越成熟，车企之间的竞争将是综合实力的较量，技术、资金、产品、品牌力、运营能力等方面的综合考量将成为企业存活和发展的关键。
