我国新能源汽车发展已驶入“快车道”,2018年产销量首次突破百万辆大关,分别达到127万辆和125.6万辆,同比分别增长59.9%和61.7%,稳居全球第一。预计到2020年产销量将突破200万辆大关。而动力电池的使用年限一般在5~8年,有效寿命则在4~6年,这也意味着,第一批投入市场的新能源车动力电池基本处于淘汰临界点。
天能集团董事局主席张天任表示,加强对报废新能源动力锂电池的再生循环利用,能够确保国家的战略资源安全,减少对外依存度。不过,新能源动力锂电池的再生循环利用还是一个新兴领域,目前处于起步阶段,面临着一些突出的问题和困难,建议有关部门加快制定报废电池的回收及再生利用的管理标准、技术标准和评价标准等。
2025年报废动力电池将达35万吨
据中国汽车技术研究中心测算,结合汽车报废年限、电池寿命等因素,2018~2020年,全国累计报废动力电池将达12万~20万吨,2025年将达到35万吨的规模。
张天任在接受中国经济导报记者采访时表示,报废锂电池如果处理不当,随意丢弃,也会对生态环境造成很大的危害。如正极材料中的钴、镍等重金属元素,电解液中的有机物,负极中的碳材料等,都会对水体和土壤造成严重污染,特别是重金属一旦渗入土壤,数十年都难以恢复。
如此规模的新能源汽车锂电池如处理不当,会对环境造成巨大的伤害,那么当它们面临退役,该去向何处呢?张天任告诉中国经济导报记者:“目前主要有两个去向,一是梯次利用,被中国铁塔公司采购,用于电信基站的备电领域;二是再生利用,将报废电池拆解后,对其中的重金属提炼,再次使用。从全生命周期来看,梯次利用的电池在最终报废后,也需要进行再生利用。”
一方面是即将大量涌现的报废新能源动力锂电池,另一方面则是锂资源严重依赖于进口。
张天任表示,我国每年需要进口大量的锂矿,对外依存度超过85%。“中国需求”还推动了电池级碳酸锂价格的过快上涨,从2015年初不到5万元/吨上涨到2017年底18万元/吨,涨幅接近3倍,极大加重了我国锂离子电池制造企业的采购成本,对我国的资源安全也提出了严重挑战。
在张天任看来,报废的动力锂电池是宝贵的“城市矿山”,且金属含量远高于矿石,将其中的锂、钴、镍等有价金属加以回收,再生利用,能够提高资源利用效率,减少进口,可以降低对外依存度,保护国家资源战略的安全。
新能源动力锂电池的再生循环利用仍处于起步阶段
事实上,我国对新能源动力锂电池的再生利用高度重视。2018年1月,工信部、科技部、交通运输部等国家部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,加强新能源汽车动力蓄电池的回收利用管理,规范行业发展,推进资源综合利用;工信部还在2018年7月份出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》,提出建立“溯源综合管理平台”,对新能源动力锂电池的生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集,对各环节主体履行回收利用责任情况实施检测。张天任表示,“这些制度措施,对加强报废电池的综合高效利用起到了积极作用。”
在张天任看来,新能源动力锂电池的再生循环利用仍是一个新兴领域,目前处于起步阶段,面临一些突出的问题和困难,主要体现在以下三个方面:
一是回收体系尚不健全。汽车生产企业、电池制造企业、回收企业、再生利用企业之间尚未建立有效的合作机制,权责不够清晰;在落实生产者责任延伸制度方面,还需要进一步细化完善相关法律支撑。
二是再生技术尚未成熟。在拆解环节,由于电池结构、材料体系、封装规格、电池余能等均没有统一标准,导致拆解难度大,自动化水平低,主要靠人工完成,成本居高不下;在冶炼环节,有价金属高效提取的技术不够成熟,经济效益不够明显,甚至出现再生材料的收益低于回收处置成本,制约了再生企业的科研投入。
三是激励措施不够有力。锂电池再生利用目前尚处于市场培育阶段,需要有力的财税政策予以引导扶持,目前相关财税激励政策不健全,扶持措施还有待于进一步加强。
为更好推动新能源汽车动力锂电池的再生利用、循环利用,保护生态环境,确保国家战略资源安全,促进我国新能源汽车产业健康持续发展,张天任建议,有关部门应加快制定报废电池的回收及再生利用的管理标准、技术标准和评价标准,如电池余量的检测标准等。同时,鼓励具有产业优势的地方编制新能源锂电池监管、回收、循环利用的规划和实施方案,通过先行先试,探索出更符合产业实际、更具可操作性的国家层面的实施方案。
此外,张天任还建议,要加快研究制定财税优惠、产业基金、积分管理等激励政策,研究探索动力电池残值交易等市场化模式,促进动力蓄电池回收利用;统筹现有的资金专项,对回收体系的建设,再生冶炼的科技攻关等,给予资金补贴;确定一批标杆企业和示范项目,优先推荐其申报绿色制造、节能环保等专项资金,发挥行业引领作用;探索建立政府资助引领、企业和社会资金多元投入、经济和环境效益共享的资金保障机制。