近日，大众汽车品牌在广东珠海举办了“纯电动时代经典焕新”活动，一口气推出了朗逸电动版、高尔夫·纯电、宝来·纯电三款新车。但仔细观察发布会可以发现，合资新能源车企江淮大众却不见踪影，与一汽-大众、上汽大众纷纷推出新品相比，江淮大众的新产品迟迟不见上市，颇显落寞。此前，有传言称，腾势汽车销售权将转交给北京梅赛德斯—奔驰销售服务有限公司，或由Smart营销团队接管，车辆标志有可能更换奔驰标志。近年来，我国汽车产业政策密集出台，改革开放进一步深化，原先的合资新能源车企需要对新政进行适应与调整，部分合资新能源车企亟需重新定位。
●起大早但赶晚集●
与自主品牌大力发展新能源汽车不同，跨国车企在发展新能源汽车的动作上一直迟缓。在“双积分”政策和新版汽车产业政策出台后，跨国车企才在国内市场上大举投入新能源汽车产业。此前成立的合资新能源车企，已经明显不适应新政策的新环境。
1、如江淮大众，这个在2017年风光无限的新生合资企业，其首款产品思皓EX20在亮相之后一直在不断进行测试与改进。有消息称，大众方面认为这款车在相关参数上与他们的预期尚有距离，还要进行完善后再上市。
2、更早成立的腾势汽车，近年来的销售成绩每况愈下。近期传闻销售权即将发生更替，显示出外方对腾势汽车现状的不满和将做出一系列调整的决心。
3、与这两家“老牌”合资新能源车企相比，最近由戴姆勒和吉利汽车成立的Smart，定位更加简单与明确，专注纯电动汽车产品，向智能电动方向转型。类似的合资新能源车企还有宝马汽车与长城汽车合资成立的光束汽车，推进MINI的电动化是其使命之一。
一些跨国车企在几年前纷纷与自主品牌结缘，欲合力发展新能源汽车，但他们的近况令人颇为失望。如众泰福特、易捷特等企业，除了签约时的一阵热闹外，这些企业如今已经陷入了长久的沉默当中。有分析人士指出，我国汽车产业政策深化改革开放，很多合资新能源车企都跟不上脚步，“起了大早却赶了晚集”。
“跨国车企在2019年前后陆续发力并完成第一拨新车下线，这是一个业界众所周知的事实。在这些跨国车企的攻势下，全球新能源汽车市场也将随之开启新的赛程。”华安远见投资顾问公司总经理郑春峰分析指出，在过去几年中，自主品牌在新能源汽车的赛道上独自领跑，从全产业链协同快进，到市场开发和用户培育，都斩获了令人瞩目的成绩；相比之下，欧美日韩等跨国车企整体上似乎显得比较平静。“静水深流或许才是跨国车企的真实形象。”郑春峰认为，透过自主品牌近几年“摸爬滚打”的探路之旅，作为旁观者的跨国车企从中看清了这个产业在实际推进中可能遇到的各种“暗礁”，这种特别的“经验教训”完全可能成为跨国车企接下来“避险和超车”的借鉴。
“合资新能源车企，在汽车产业新政颁布后，我们明显可以观察到，这些企业被赋予了更多的角色，定位也开始发生变化。这践行了我国不断扩大开放的承诺，而更加激烈的市场竞争，让自主品牌能够获得更大幅度的成长。合资新能源车企的不断涌现加剧了外方相互间的竞争，迫使他们要拿出更好的技术和产品。”新能源汽车独立研究员曹广平告诉记者：“这一变化对中国汽车业来说是‘股比换竞争，竞争换技术’，是对‘市场换技术’的一次换道，形成深层次的竞争局面。”
●命运悄然变化●
合资新能源车企不但要面对来自同类型企业的竞争，外资合作方原先在华的合作伙伴，不断加大对新能源汽车领域的投入，更是在一定程度上对合资新能源车企构成了威胁。而外商独资车企特斯拉的横空出世，更使合资新能源车企的命运发生不可逆转的变化。“这样的局面正好反映了跨国车企心态上的变化。在我国新车市场销量稍有下降的情况下，外方不再希望继续扩产。同时，跨国车企也有一定观望的心态。无论是对政策的解读与适应，对产品的升级与准备，合资新能源车企需要时间。”曹广平告诉记者。
“双积分”政策的出台，一度让国内汽车企业风声鹤唳。如果积分不达标，燃油车销售将受到一定程度影响。这让合资车企感到压力空前。利用国内资源，找到手中有新能源汽车现成产品的企业，联合发展则成为成本最低的方案之一。合资车企研发成本省下了，积分也到手了。然而，经过对2018年情况的测算，企业忽然发现，积分压力并没有想象中那么大。市场上新能源汽车积分充盈，让积分的价值迅速缩水。合资车企有了充裕的空间和时间来进行自己的战略调整。
汽车行业逐渐“放宽外资股比限制”的政策，也让跨国车企发现，比新找一个合作伙伴更省钱、更能保证自己利润的办法，就是利用现有的合作伙伴，调整股权比重。2018年6月，《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》发布，允许外商独资设立新能源汽车企业，随后特斯拉的火速建厂，更具示范效应。可以说，这些政策的密集发布，不断坚定了跨国车企对中国新能源汽车市场的信心，也让他们不断审视自己合资伙伴的角色定位。
放眼全球，并没有哪个国家对纯电动汽车有如此巨大的支持力度。跨国车企对于是否在新能源汽车领域（尤其是纯电动汽车领域）进行巨大投入，是否按照中国政府设置的时间节点进行推进，往往存在一定程度的犹豫。“前怕狼后怕虎”，是众多跨国车企的典型心态。在短时间内，国内纯电动汽车市场还在发育当中，没有大规模量产新能源汽车产品，暂时不会对现有市场格局形成伤筋动骨的冲击。如果此时选择下大力气进行相关研发，除了应用于中国市场，全球并没有多少同体量的市场能够消化。跨国车企在不断观察，看政策是否能对纯电动汽车一如既往的支持，看竞争对手是否有杀手级产品，看世界新能源汽车市场是否有巨大的发展潜力，当中国这个全球最大的新能源汽车市场逐渐成熟后，犹豫就有了定论。
●从改变自身开始●
随着跨国车企开始加快在中国新能源汽车市场布局的步伐，在未来的中国市场上，是否还有合资新能源车企的一席之地，这不仅受到合资企业中方股东的关注，同样也成为行业中的一个焦点。“在接下来的赛程中，这些合资企业还会有很大生存空间。”在华安远见投资顾问公司总经理郑春峰看来，目前整个行业的生态还未完善，跨国车企不太可能在这样的市场环境下全速开进中国市场，通过合资的方式“捆绑”一些能与自己形成优势互补、且有潜力的产业合作者，无论在战略上还是在策略上都合乎逻辑。
一位不愿透露姓名的汽车业内资深专家告诉记者，这一轮合资趋势，从目的和内容来看，都与中国加入WTO前后掀起的那一轮合资高峰不同。彼时的合资目的，更多是因为政策限制，导致跨国车企必须要找到一个中方的合作伙伴，颇有不得已的味道；而这些合资新能源车企则纯粹是基于双方各自企业的实际需求，利用双方各自的优势互补、资源共享、整合，能够看成是“自由恋爱”。
按照现在的势头发展，以光束汽车为代表的企业，是跨国车企推动电动化布局的重要抓手。补贴幅度的大小对于高端品牌和产品，对销售的影响并不十分明显，其核心优势在于利用自主品牌的能力进行更好的成本控制。以江淮大众为代表的企业，弥补的则是外资品牌在小型、入门级纯电动产品的空白领域。自主品牌希望能够利用外方的品牌及产品品质管理能力，进一步抢占市场份额，提高自身的体系能力。
上述专家表示，我国新能源汽车市场还处在高速扩张和成长之中，各细分市场也还没有达到充分竞争的均衡状态。随着市场扩大，新品牌、新企业只要能够找到并坚持差异化，必定能够找到立足之地。
合资新能源车企谁更“幸福”
1、今年全国两会期间，长城汽车总裁王凤英表示，长城与宝马的合资公司将生产宝马MINI电动汽车和全新品牌新能源汽车，位于张家港的生产基地已完成平面布局总图，预计2021年投产。此前还有外媒报道，MINI电动版车型将于今年11月面市，并稍后在国内由光束公司投产。
2018年7月10日，在中德两国首脑的共同见证下，长城汽车与宝马签署合资合作协议，以50∶50的股比成立了“光束汽车有限公司”，这是宝马集团在全球范围内第一个纯电动车合资项目。光束汽车作为长城与宝马的合资合作打破了传统意义上的合资模式，将整合双方的技术、资源和管理优势，重点发展新能源汽车，更为重要的是，光束汽车的产品并没有局限在国内，而是面向全球市场。
点评
MINI的品牌号召力加上纯电动产品所带来的独特体验，满足了高端个性化市场的需求。国内众多的拥趸，让光束汽车从投产开始就能够自带“流量”。
2、3月28日，戴姆勒集团与浙江吉利控股集团宣布双方成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动Smart品牌转型，将Smart打造成为高端电动智能汽车品牌，合资公司预计于2019年底成立，总部设在中国，双方对等持股。根据合资协议，纯电动Smart将由梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发。新车型将在中国的全新工厂生产，并预计2022年开始投放市场，销往全球。
点评
这又是一个在成立之初就将市场定位在全球的新合资企业。smart的产品小巧时尚，但却因制造成本问题，在相当长一段时间内无法盈利。然而吉利汽车的接手却能让人自然而然地将电动化的smart与移动出行联系起来。吉利在坐拥曹操专车以及与戴姆勒合资的出行公司之后，smart的前景相当乐观。
3、2017年6月1日，在国务院总理李克强和德国总理默克尔（AngelaMerkel）的共同见证下，安徽江淮汽车集团股份有限公司与大众汽车集团于德国柏林正式签署合资企业协议。2017年12月22日，安徽省工商行政管理局颁发江淮大众汽车有限公司的《营业执照》，江淮大众宣告成立。
2018年11月28日，安徽江淮汽车集团股份有限公司与大众汽车集团（中国）、西雅特签署了谅解备忘录。根据协议，合作方将基于各自的技术实力和产品储备，共同开发一款面向全球市场的电动汽车平台，用于生产江淮大众车型。江淮大众将于2021年前引进西雅特品牌，并共同进行电动化开发。2018年12月10日，江淮大众研发中心开工建设，该研发中心将关注车联网、自动驾驶等核心领域以及其他以未来为导向的战略。
点评
江淮大众的首款产品至今没有上市，恰恰是双方基于产品对制造、测试、管理、品控等不断磨合的表现。对于新公司的首款产品不可谓不谨慎。江淮大众的产品以及将要本土化生产的西雅特品牌，将进一步依靠江淮汽车的本土化优势，有效控制成本，成为大众品牌体系内适合入门级消费者的选择。
4、2019年2月1日，比亚迪声明对深圳腾势新能源汽车有限公司进行增资2亿元，股权比例继续保持50%，这也就意味着奔驰也对腾势汽车进行了同样额度的增资。同时坊间亦有传言腾势的销售权将转移至奔驰在中国的销售公司。
点评
作为对高端市场开发最早的新能源汽车品牌，腾势一出生，就拿到了作为老牌电池企业比亚迪和汽车巨头奔驰的背书，可谓站在巨人的肩膀上。然而车型单一、电池技术稍显落后则让腾势近期陷入困境。但双方的注资行为，却显示出对企业与品牌的信心。作为早期开拓者，一旦腾势能够及时回应市场关切迅速变化，成为高端电动车市场的头号玩家并非难事。
5、2017年8月29日，雷诺-日产与东风汽车集团股份有限公司宣布成立新的合资公司易捷特新能源汽车有限公司。雷诺、日产各持有易捷特25%的股份，而东风将持有剩余的50%股份。易捷特计划选址在中国中部地区的湖北省十堰市。其电动汽车的生产将在位于十堰市的东风汽车生产基地开展，形成年12万辆的产销规模。预计该项目将于2019年开始生产新款电动汽车。
点评
易捷特虽然并没有吸引过多的关注，但其背后结盟各方的实力不容小觑。日产品牌在中国市场依靠其出色的产品力获得了巨大的成功，而其纯电动汽车的相关技术也早已通过晨风有所展现。背靠三家公司的各自积累以及在燃油车时代的良好口碑，易捷特的优势或许在于聚焦经济型车型细分市场，并从中占有一席之地。
记者观察
新能源汽车竞争下半场开赛
合资新能源车企的风光与沉寂，背后是跨国车企的战略布局与执行力，更是跨国车企与国内新能源汽车相关政策博弈后的结果。和以前合作不同的是，这一次，一些企业终于能够有面向全球市场的可能性；这一次，我国的制造能力得到了更多认可。
但是，这并不足喜。我们应该清醒地看到这样一个问题，这一波合资新能源车企，处在“摘桃”的有利地位上。前几年，我国新能源汽车市场风生水起，自主品牌在迅猛发展的同时还面临着品牌溢价能力不强，核心技术偏弱等问题。很多消费者碍于市面上并没有其他候选者，选择了自主品牌产品。但随着合资新能源汽车产品增多，让未来市场上出现更多新选择。在补贴政策下，自主品牌成长了起来，但在补贴退坡的大趋势下，如果自主品牌不能抓住时机迅速升级产品、提供更丰富选择、不断提升核心技术水平、巩固已有的用户群体，那么未来就很可能会被迫让出部分市场份额。
我们走在不断深化改革、扩大开放的道路上。开放能够带来充分的竞争，竞争能够促进进步、淘汰落后，这些都是毋庸置疑的。但我们更希望看到的是，中国汽车产业依然处在由大变强的关键时期。通过政策培育的新能源汽车市场，也仅仅是取得了一定的行业发展话语权。扩大开放有其益处，但也要充分考虑对国内行业的保护。
对于合资新能源车企中的中方，时间窗口是存在的。不能再浪费时间，甘当打工者、组装厂。利用这个时间窗口，意味着要抓住一切机会学习、提升，通过合资合作全面提升自己的体系能力，方为长远规划。新能源汽车市场竞争的下半场，可能就要开始了。
