4月5日，中国汽车技术研究中心主办了2019年新能源汽车蓝皮书编写启动会暨传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展研讨会，前者主要分析新能源汽车产业现状及发展，后者主要帮助全行业确定未来发展的主路线，会议确立2021-2035年中国传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展的产业战略。
“传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展研究”课题由国家工信部在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提出，并委托中汽中心负责研究编制。这几年来国家大力发展新能源汽车产业，“燃油车禁售论”、“燃油车末日论”等观点几乎成了网络上的主流论调。此番有关部分正式提出“协同发展”，着实让不少人吃了一惊。
有人说这表示着燃油车的地位重新被拉了回来，有人说这代表着新能源汽车缺失了政策上的先行权。其实，这些言论多多少少都有些过激。根据车行哥和消息灵通人士的解读，这次的“协同发展”意义不止于针对燃油车和新能源车，而意在对我国目前有些畸形的汽车产业做出调整，让其可以更好地满足未来我国汽车工业的整体需求。
新能源车野蛮发展急需政策降温
其实业内有不少人士都对新能源汽车的野蛮发展颇有微词。就拿如今几乎成了笑话的某些互联网车企为例吧，它们利用一张张精美的PPT和一副巧舌如簧的大嘴，忽悠着不少投资者豪掷重金追随身后。它们有能力造车吗？的确，一个车架四个轱辘花点钱总能搞定。只要有资金支持，配套厂家基本上就能给你拿出个像样的解决方案来。
然而造车就这么简单吗？一群从未干过汽车行业的外来户凭着砸钱就像干掉传统车企未免有些不实际。车行哥前几天看到有位朋友说——四个轮子上加个iPad叫科技感，可给iPad加四个轮子就很吓人了。不错，目前的新晋互联网车企无一不是大量采用了所谓的“数字化集成控制”思路。恨不得连开点烟器都要在中控屏上操作。这样过度使用电子系统控制的车辆，可靠性强吗？
可大家不是都这样干？没错，这样做又省时省力省钱，还可以给自己的产品打上“科技感十足”的标签。但大家别忘了，汽车是由数万个零部件整合而来的复杂工业品，其中央控制过于集中，操作系统一旦崩溃后果将是危险的甚至是致命的。突然失去动力、无法获得车辆控制权等问题我们又不是没见到过。波音厉害吧？人家的飞行控制程序都需要三套备份+人工控制才敢上天，刚造了几天车的新车企胆子也太大了。
车企们一窝蜂上马这类项目说到底只有两个原因——1.你不用别人也会用，当这种配置成为了业界主流时，你不用就根本卖不出去，往深层次考虑的消费者才有几个？2.成本要求必须这样干，不然自己的车要么比别人贵要么比别人利润低，商人们任何时候的本质都是追求利润。大势所趋的情况下，新能源车虽然卖的还不错，可鲜有突破技术瓶颈的车型，可靠性和续航表现也不尽如人意。
新能源车的发展势头和前几年的P2P理财、网贷、共享单车项目一样，已经进入了几乎野蛮生长的态势。因此，车行哥认为这次政策调整在一定程度上可以看做是国家对新能源汽车的大降温，用燃油车地位提升和新能源补贴退坡两个手段，共同倒逼新能源车企主动搞创新和调整研发思路。只有让车企们努力提升新能源车的可靠性、续航里程和综合技术水平，才能最终让新能源车成为真正意义上的“汽车”。
燃油车和新能源车孰优孰劣？
从目前燃油车和新能源车的技术水平对比上来看，总体而言燃油车更有优势绝对是不争的事实。由于我国目前并没有足够的家庭固定车位和非常密集的充电桩，新能源车，尤其是纯电动汽车的充电问题一直是个大事。用车强度一般的用户如果开燃油车的话一周只需加一次油就基本够用。而新能源车用户普遍需要充电两到三次（冬夏开空调）。频繁跑到商业充电桩专门充电，相信不少车主都很痛苦吧。
此外，充电慢也是个问题，加油几分钟就好，充电就不一样了。即便是利用快充技术充电，现在的新能源车普遍也需要半个多小时的时间才能充到80%左右。时间就是金钱，使用商用充电桩需要支付的电费+手续费+停车费，综合算下来并不比燃油车便宜太多。因此，最适合使用新能源汽车的应该是家中或单位有安装了充电桩的固定停车位的用户。可在国内，这样的用户群体并不多。
冬夏两季续航里程对半砍，要么冬冷夏热、要么一天一充电。如果没有私人充电桩又开上了新能源车，那么我们就要面对这样残酷的问题。更别说电池质量再好都有寿命。经过多少次充电放电后，电池寿命总有到期的一天。那时候你是换电池呢还是换车呢？电池成本并不低廉，几乎占到了总车价的一半。换吧太贵，不换吧充满电只能跑一百多公里。岂不是鸡肋？
因此，新能源车尤其是纯电动汽车在目前的技术并算不上成熟。一堆新车企利用这种不成熟甚至有些“落后”的技术生产汽车，不仅同质化严重，更是浪费大量珍贵的资源。如果这些资源能够好好被利用，假以时日后一定能发挥出其更大的效能。所以说燃油车目前更有优势，以燃油车为基础发展而来的油电混动车型更是实用性与经济性甚佳。
主力研发插电混动车型的车企该往何处去？
对于插电混动车型而言，车行哥始终认为它们都是在政策限制下诞生的产物。虽然它们和油电混动车差不多，同时具备电动车和燃油车的双重属性，但插电混动车因为还需要另外充电，因此使用起来也不算方便。明眼人都能看到插电混动并不是未来的趋势，可已经投入大量研发精力的车企们又该怎样做呢？毕竟船大难掉头，陷在坑里太深了该怎么把腿拔出来？
车行哥私以为，插电混动车本质上与油电混动车型差别不大。只需稍加调整，一台插电混动车型就可以变为油电混动车型。吃透了插电混动车的企业必然有能力把生产重心放在油电混动车上。因此，这些企业最好的办法就是开始生产油电混动车型，毕竟这类混动车才是真正意义上的“节能环保”车辆，消费者乐意买，厂家们才有钱赚不是？
众所周知，我国车企普遍存在的问题就是大部分厂家的发动机自研实力不行，燃油经济性、动力性和可靠性都无法和主流车企相媲美。在传统燃油车上，自主品牌的发动机总是低别人一头。可如果这些发动机能有混动单元配合，在电动机的帮助下就能降低油耗量并提升动力性。这样一来，自主品牌和外资品牌的差距又缩小了一些，产品力提升了市场才会认可。
此外，燃料电池技术也是这些车企未来的发展方向之一。由于燃料电池在工作原理和结构方面的优势，它很有可能会成为未来人类交通工具上的主流动力源。目前长城和吉利两家自主车企已经开始了针对燃料电池技术的研发，而吉利更是国内第一个和丰田签订了油电混动技术转让协议的车企，它们在开拓未来疆土方面的行动已经开始执行了。
综合来看，车行哥的观点是这些车企如果想在未来有所作为，那么就尽量选择油电混动和燃料电池技术作为主攻方向。至于插电混动车型？当政策开始不扶持的时候，就是它们走下坡路的时候。早行动的车企有肉吃，反应慢的车企最后估计连汤都喝不上。
结语：内燃机并不会消失，只会换一种形式存在
新能源汽车革命本质上革掉的是内燃机的命。总有人天真地以为内燃机不够先进和高效，其最终的归宿只会像蒸汽机一样被人类抛弃。可实际上呢？从12缸到如今的3缸，从自然吸气到涡轮增压到混动系统再到增程混动。内燃机一次又一次用自己的可塑性和稳定性告诉着世人——我至今仍是最可靠的动力系统。内燃机不会消失，它只会通过“变型”不断发光发热。
