补贴和能量密度挂钩以后，三元路线成为市场主流，动力电池的比容量开始不断飙升。随着行业趋势的深化，企业间的比容量竞赛开始成为赢得市场的关键。
相比于去年，客车的系统能量密度从90wh/kg，提升到130wh/kg；乘用车的系统能量密度从85wh/kg，最高提升至150wh/kg。尽管多数电池的比容量已超出最高补贴标准，但在政策和市场的推动下，电池能量密度的提升速度仍然有增无减。
各大电池厂商为抢占先机，纷纷加快其新产品的研发进度，以每年一款、每款50wh/kg的能量密度提升速度来更新电池。
一位技术出身的电池高管谈到，国内的车用动力电池使用的都是方形和软包这种大电池，这两种型号并不像圆柱电池技术那么成熟稳定，电芯能量密度提高到一定程度，存在安全性下降的风险，电池企业太急于追求提高电池比容量，很可能会拿一些不太成熟的材料和技术直接往电池上装。
国轩高科工程研究总院副院长杨续来也指出，现在乘用车140瓦时每公斤以上的系统，它的安全性，正常情况下报告各方面是可以的，到后面的性能怎么样，也有待市场整体方面的检验。
电池能量密度提升过快，一方面对电池厂商的技术水平提出越来越大的挑战；另一方面也倒逼电池企业转向三元电池的研发和生产，而此前多数企业是主做磷酸铁锂的，在三元电池的研发上投入有限。
电池具有较高的技术壁垒，许多电池企业突然开始做三元，其实有很多的路要走。而电池研发也有一个较长的开发和验证周期，通常电池开发做一个循环测试都要8个月的时间，验证周期更是高达几年。如果按目前动力电池能量密度的更新速度，产品不可能充分验证之后再投入市场。
因此产品能否经受住市场检验，尚属疑问。同时带来的一系列影响，也会加剧电池企业的经营成本压力。动力电池更高的能量密度，意味着电池材料体系向着高镍、NCA体系发展。现在电池厂商基本上每年都要开发一款新电池，那么材料体系要重新设计，产线也要改造，设备也要更新。本来可以使用10年的设备，现在最多只能使用3年，带来大量的投资浪费。
其次新产品没有充分的时间来验证测试就投入市场，合格率肯定会有所降低。现在电池系统的质保期为8年，8年内出现问题要为客户置换，置换率高了，成本自然随之增加。必然与补贴退坡和原材料价格奇高带来的成本压力形成合力，不利于动力电池市场的良性发展，也为动力电池降成本的大趋势带来诸多障碍。
业内人士指出，目前国内动力电池的能量密度普遍在200wh/kg左右，从国内电池技术的成熟度来看，把电池做到200wh/kg是一个比较合适的程度。汽车行业是一个良心工程，攸关消费者的生命安全，每一次技术的提升还是需要一个踏踏实实的夯实阶段。提高电动车的续航里程，并非只有提升能量密度一途，车企也应当承担相应的责任，加速电池车的轻量化和平台化生产，共同助力电动车续航里程的提升。
