财政部、科技部、工信部以及发改委正式下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》），并于2017年1月1日起实施。“本次政策内容与市场预期基本一致，出台时间点也符合预期。”工信部赛迪研究院汽车产业研究中心总经理吴辉告诉记者。
“尽管补贴政策出台时间的推迟以及补贴退坡让企业倍感压力，但国家对新能源汽车产业的支持这一点并没有变化。”微宏动力市场副总裁宋寒在接受记者采访时表示，“此外，由政策驱动转为逐步向市场驱动过渡，也有利于破除地方保护主义，避免劣币驱逐良币现象的出现。”
利好三元电池
《通知》指出，除燃料电池汽车外，各类车型2019—2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。将提高电动乘用车能耗要求和续驶里程门槛要求，同时引入动力电池新国标，提升动力电池的的安全性、循环寿命、充放电性能指标要求。
另外，对于因产品质量引起的安全事故的车型，将倒扣补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。建立市场抽检机制并建立《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的动态管理制度。
“引入动力电池新国标，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛，将对动力电池的产品提升带来较大影响，将有效抑制电池的低端化散乱问题。对提升能量密度，降低价格，实现动力电池行业更快发展具有积极的拉动作用。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者。
记者从申万宏源了解到，《通知》对于准入门槛的提升，有望带来市场集中度的提升，淘汰竞争力弱的企业。“我们认为动力电池是整个产业链里市场集中度最高、技术门槛最高的环节。”申万宏源在报告中表示。
《通知》中对能量密度高于120Wh/kg的车型按1.1倍标准给予补贴。对此，崔东树的解读是，“新能源汽车的制约因素是电池的提升，乘用车使用三元电池的优势较明显，三元的趋势日益凸显。而《通知》也是倾向能量密度高的三元电池多一些，同时也是对特色快充等给予照顾。”
记者从广发证券获悉，由于目前磷酸铁锂和523型三元电池通常能量密度在90—120Wh/kg之间，因此政策是鼓励622型、811型甚至NCA等能量密度能做到120Wh/kg以上的高能三元电池。
至于三星、LG等主攻三元电池的外资企业何时能进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录，享受相应补贴？“近期韩国三元电池进入仍很难，这为国内电池厂商抢占市场提供了时机。不过，未来会对外资三元企业放开，只是验证过程肯定缓慢。”采访中，一位不愿具名的电池企业高管告诉记者。
强化安全关切
电池能量密度越高，安全方面就越需注意。虽然2016年暂停三元电池用于客车的举措后来解禁，但与磷酸铁锂电池相比，尽管三元锂电池能量密度更大,但安全性却受到质疑。真锂研究首席分析师墨柯认为，“确定以电池系统能量密度为标准来补贴，虽然这符合技术发展方向，但也要同时加强管理，确保安全。”
《通知》同时加强对电池安全的监管，出台了第三方认证的办法。据了解，主要是检测“蓄电池单元热失控试验”和“可充电储能系统热失控扩展试验”。前者按热失控测试条件进行试验，测试对象不应发生起火、爆炸；后者是从“加热”、“过充”、“针刺”中选择一种方法，测试对象不会发生热失控，蓄电池包在热事故信号发出后5分钟内没有发生外部起火或爆炸。
江苏天鹏电源总经理陈璇也告诉记者，“三元622技术目前还不是很成熟，今年要达到120Wh/kg（纯电动乘用车）或115Wh/kg（纯电动客车）还是比较难的，明年倒是有可能。在现有体制下，提高能量密度的同时，强化安全管理是必须的。”
墨柯认为，《通知》对电池能量密度的要求，“也是在洗牌。一些能量密度达不到要求的车款将被清洗出市场。同时，能量密度更高的电池也不是谁都可以开发出来的，对于电池行业也是一个洗牌。”
在陈璇看来，下一步，车企和电池厂的合作将更为密切，有利于行业朝更加健康的方向发展。
燃料电池汽车最受青睐
《通知》中对燃料电池汽车补贴延续，按照燃料电池汽车的类型进行补贴。对于燃料电池乘用车，给予20万元/辆补贴；对于燃料电池小型货车、客车，给予30万/辆补贴；对于燃料电池大中型客车，中重型货车，给予50万/辆补贴。
无疑，在此轮新能源汽车补贴调整中，燃料电池车受益力度最大，继续凸显了政策支持的热情。在业内看来，随着电动汽车补贴退坡加速，燃料电池车较高的补贴额度会逐渐弥补之前价格高的劣势，鼓励企业加大对燃料电池车的研发投入，2017年将有更多燃料电池车型出现。
“燃料电池补贴延续至2020年不退坡的政策，经济性有望进一步凸显，2017年有望看到更多燃料电池车型。此外，燃料电池核心零部件国产化加速，规模效应将推动成本不断下降。”申万宏源分析指出。
另悉，近日印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》对燃料电池车的发展寄予厚望，提出要系统推进燃料电池车的研发与产业化；推动高性能低成本燃料电池材料和系统关键部件研发；推动车载储氢系统以及氢制备、储运和加注技术发展，推进加氢站建设。规划还明确，到2020年，要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用。
相较锂电技术，氢燃料电池技术在环保、续航里程、燃料补充耗时等方面更具潜在优势。近年来，丰田、现代、本田等车企巨头在氢燃料电池汽车研发上走在前列，甚至已经实现氢燃料电池汽车的量产。
相比之下，尽管中国新能源汽车产业高速发展，但其中鲜见氢燃料电池汽车的身影，其发展略显滞后。
一位不愿具名的氢燃料电池专家建议从公共交通领域先行推进，“应该说，氢燃料电池客车的推广相对容易些，新能源应该首先从公共交通领域开始做起。”
据了解，氢燃料电池汽车发展的关键三点，一是电池、整车的性能，二是成本，三是配套的加氢站建设。当前行业正努力提升燃料电池堆和整车性能。而氢燃料电池的成本并不便宜。“贵就贵在关键部件，如全氟膜、铂催化剂等。”清华大学化学系教授邱新平此前在接受记者采访时说。
不过，近段时间以来，中国氢燃料电池汽车不断迎来政策利好，在《中国制造2025》、《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》、《国家创新驱动发展战略纲要》以及《节能与新能源汽车技术路线图》中均提出将氢能、燃料电池技术、燃料电池汽车等作为重点发展任务。
“国家将氢燃料电池的发展提升到前所未有的高度，相信资金、技术等各个方面都会关注并跟进，发展上会有成果。”上述不愿具名的氢燃料电池专家对记者表示。
