过去6年，地方补贴外加财政补助一直是新能源车市场享受的一份政策大礼包。在政策补助的指挥下，中国新能源汽车产量和销售已连续数年蝉联全球第一。去年，在车市不景气的情况下，中国新能源汽车销售量还是迈入百万辆大关，成为一枝独秀。但行业兴起的同时，问题也接踵而来，首当其冲是政策设计缺陷扭曲了市场。车企看到补贴政策的漏洞，开始造假骗补，搅浑整个汽车市场。这让监管部门开始重新审视政策，做出调整。
日前，财政部、工信部、科技部与国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确购置环节“地补”将在6月25日后退出，国家中央财政补贴额度亦大比例退坡，退坡幅度约为50%。两重削减后，意味着2019年在售乘用车型即使获得中央财政的顶格补贴，单车补贴额仅2.5万元，较补贴最高值降低近八成。
此次补贴调整，堪称新能源汽车史上下降幅度最大的一次。如今补贴时钟接近停摆，国补加地补的礼包恐怕也走到被收回的一刻。这背后到底是何意图？
根据财政部给出的说法，退坡旨在治疗“行政依赖症”。长期执行补贴政策，实现了中国汽车工业的弯道超车，10年前政府提出十城千辆工程，希望通过财政补贴，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车。如今这一目标已超额实现。但政策也导致一些企业丧失自主能力，产业竞争力失落。
受人诟议的补贴政策做出调整，一定程度上骗取补贴的“挡箭牌”也不复坚挺。三年前，新能源汽车市场曾经身处补贴骗局的风暴之中，监管部门花费将近大半年时间，走访25个省份90家企业，方才厘清种种行业乱象。为防止骗补，监管部门将新能源汽车的补助标准改成一年一调。
之前车企申请领取中央补贴，有一个必要的前提，就是车型必须在新能源汽车推广应用工程推荐车型目录之列。若是不在，将无法享受任何优惠政策，但在新政之下，基本上所有符合新能源汽车定义的车型皆可被纳入到目录中。虽说这些新增车型仍然不能领取补贴，但能够同等享受在部分城市不限购、不限行的优惠待遇。这一改变有助于市场选择更合适的技术路线，而不是政府来决定。补贴退坡加速了产业链各环节的洗牌，龙头公司的市场占有率将进一步提升，整个产业链在将来也不得不共同承担降低成本的压力。在这种情况下，部分车企将推出不依赖补贴的高性价比、高续航的平价车。
除此之外，新政还调整了补贴的清算制度，减少了车企在现金流上面临的压力。比如比亚迪汽车在2016年-2018年获得的新能源补贴都是百亿以上，由于补贴资金下发流程长，补助费大部分转化成了应收账款，比亚迪不得不增加财政杠杆，导致其去年前三季度公司财务费用达到22亿。值得期待的是，以后财政部将预先给企业拨出一部分补助资金，企业等到达成规定里程目标后即可按程序申请清算。
当然，新能源汽车补贴的大改也让不少人产生了担忧。正在观望购车的消费者可能最担心涨价问题。企业倘使不想毛利下降，要么提高定价，要么降低电池成本。而涨价往往耗时最短，效果最快。
这边消费者担心涨价，那边车企们赶在新政落地前提高汽车的续航能力，以换取补贴。通知决定，在新政到来前，将设定一段持续约3个月的过渡期。但在过渡期，政策细节仍有令人担忧的部分，比如续航能力不同的车将拿到差额巨大的补贴，续航里程在150公里到250公里的新能源汽车仅享受每车1500元的补贴，续航里程在300公里到400公里的新能源汽车却可享受每车2.7万元的补贴。为获过渡期补贴，车企们将想方设法安装高续航里程的电池，提升汽车整体性能。
本质上看，补贴政策调整催化新能源汽车市场从政策式回归市场式，但未来产业政策如何不重蹈覆辙，仍是留给政策制定者的一道重要思考题。
