新能源行业的市场化时代即将到来，不论是车企还是电池企业都要在优胜劣汰的环境中不断提高自身技术水平，做好国际化竞争的准备。
3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源专用车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。《通知》从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。
据财政部官网介绍，随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题：一是长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强；二是消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素；三是地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强；四是随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟须加强安全监管，确保产业安全发展。此次四部门同时发布《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，旨在稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。
2019年新能源车补贴政策解读
2019年3月26日，财政部等四部委发布2019年新能源车补贴政策，并当日起实施。
新能源乘用车：
纯电动乘用车近两年补贴情况对比：
纯电动乘用车方面，2019年补贴标准对纯电动乘用车的工况续航里程门槛直接提升至250km。250km－300km档位车型补贴降至1．8万元，退坡幅度约50％；300－400km档位车型补贴降至1．8万元，退坡幅度60％；400km以上车型补贴降至2．5万元，退坡幅度50％。基本符合市场预期。同时，度电补贴限值为550元。对应1．8万元补贴为约33kWh，对应2．5万元补贴约47kWh。33kWh完成250km工况续航对应百公里电耗13kWh，压力不大；47kWh完成400km工况续航对应百公里电耗12kWh，压力较大。
2019年补贴调整系数方面，电池系统能量密度最高档位维持160Wh／kg，但最高系数为1倍；百公里电耗优于国家限值35％可获1．1倍补贴。补贴系数调整方式符合市场预期，利好产业长期发展。对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0．7倍给予补贴不及市场预期。
插混乘用车方面，补贴退坡至1万元，符合市场预期。同时，插混乘用车按照工况续航不同限定工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60％，比值介于55％（含）－60％之间的车型按0．5倍补贴，比值小于55％的车型按1倍补贴。工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车2019年门槛要求。技术门槛略有提升稍微不及市场预期，但实际影响不大。插混乘用车的燃料消耗量水平从推荐目录来看2018年下半年至今均在60％以内，约一半车型在55％以内。
新能源客车：
（来源：《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》）
新能源客车单车补贴额近两年补贴情况对比：
新能源客车近两年补贴情况对比：
对比2018年，从单车补贴额看：各类型客车退坡幅度在57％－60％之间，各种非快充车辆补贴均退坡50％以上，同时能耗标准要求更高，企业业绩一定程度承压，但公交车补贴政策另行公布符合市场预期。
从补贴系数看：非快充类纯电动客车变化最大，由按能量密度核算改为按能耗量核算，最高为1倍补贴；同时能量密度门槛由115wh／kg提升至135wh／kg；
快充类纯电动客车补贴系数按照快充倍率分档，较18年版本要求有所提升。3－5C维持0．8倍不变；4－15C从1倍降至0．9倍；15C以上由1．1倍降至1倍；
插电式混动车补贴系数按照节油率分档，较18年版本要求有所提升。60－65％维持0．8倍不变；65－70％由1倍降至0．9倍；70％以上由1．1倍降至1倍。
新能源专用车：
（来源：《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》）
注：根据GB／T15089－2001，N1类指最大设计总质量不超过3500kg的载货汽车；N2类指最大设计总质量超过3500kg，但不超过12000kg的载货汽车；N3类指最大设计总质量超过12000kg的载货汽车。
新能源专用车补贴近两年补贴情况对比：
补贴方式改变较大，2019年不分档，下调幅度基本符合预期。2019年直接给出纯电补贴350元／kwh，插混500元／kwh。而2018年采用分档模式，30kwh以下档位按850元／kwh，30－50kwh档位按750元／kwh，大于50kwh档位按650元／kwh如果只比较纯电动货车，和2018年中间档位750比较，下调了53％。幅度基本符合预期。
过渡期：3月26日至6月25日
新政中显示，2019年新能源车补贴政策设置3个月过渡期（2019年3月26日－2019年6月25日），过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照18年0．1倍标准补贴；符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按18年0．6倍标准补贴；燃料电池按照18年0．8倍标准补贴。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，2019年的新能源车标准提升的设计线路很务实，相对18年2月－6月的4个月过度期，此次改成1月－3．25日的3个月的延续18年补贴期，3．26－6．25的3个月的过渡期，是很好的政策安排。前期有说法过渡期的设定不确定，我也担心政策的实施如果不连续，对上半年的车市稳增长和新能源的结构性增长有很大的压力。目前明确是重大的利好。
过渡期的政策的设置让车企有合理的布局和标定新产品的时间周期，加之技术指标提升相对符合预期的较快提升，企业对应的较好，形成补贴过渡期和年末新补贴期的新能源车车销量均保持良好增长的特征。2019年的延续期多一个半月，等于给企业巨大的增量机遇，SMM预计产量将超过165万。
新政对上游金属原材料影响
SMM认为，新能源汽车补贴政策对上游金属原材料的影响主要对资金压力，三元材料高镍进程以及正极材料经济性选择三方面产生影响。
资金压力方面，新政整体补贴金额降幅较2018年版本下滑超35％，车企为保障竞争优势势必将降本压力逐步向上游传导，此外，新政还明确要求“完善清算制度，提高资金效益”，对运营里程有要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金，上游原材料销售的帐期压力依旧无显著改善。
高镍三元进程方面，能量密度补贴系数五档变三档，系数范围由0．6－1．2收窄至0．8－1，高能量密度无法获得超1系数补贴，预计企业将更看重安全性能，对为成熟开发应用的高镍材料的应用将会更加谨慎。正极材料经济性选择方面，乘用车续航里程250km以下，能量密度125wh／kg，能耗系数10％以下的乘用车无法获得补贴，该类车型所适用的正极材料在无补贴政策的刺激下，或将就不同正极制成的电芯的性价比与成本进行比较选择。
新政对电池企业和车企的影响
SMM分析认为，2019年最新补贴对于能量密度的最低要求从105wh／kg提升到125wh／kg，但对于最高门槛而言，还是维持160wh／kg。系数方面，2018年补贴政策中120－140wh／kg档位系数为1，而在2019年，必须要160Wh以上，系数才能为1。就该条政策而言，SMM认为主要影响国内高镍三元的进度情况。车企向SMM表示，2019年补贴政策对于未来新能源汽车行业的发展导向比较明显，提高最低门槛的能量密度以促进技术不断进度，但同时不过高过快一味追求能量密度，安全性被放在更重要的位置。
对于车企来说，目前top电池厂的三元电池能量密度基本都能达到140－160wh／kg区间范围，车企在考虑成本与安全性两方面因素下，对于高镍三元的使用进度会趋缓。同时，车企表示2019年新能源补贴政策的退坡幅度基本符合预期，在短期内不会影响企业的生产计划与战略布局；另一方面，电池厂对SMM表示，考虑到目前政策对于能量密度的提升速度要求放缓，高镍三元电池的量产速度可能会受到一定程度的影响。
针对补贴政策是否会影响车企进行降价，蔚来汽车已在政策发布后第一时间回应涨价：补贴减少5万，官方售价不变。而小鹏汽车在去年就已经开始宣布涨价。蔚来汽车向SMM表示，目前公司的消费群体消费能力较强，相比于价格，更看重的是新能源车本身的质量与性能，而蔚来的定价机制也一直是在为无补贴时代做准备。对于传统车企而言，由于消费群体对于价格敏感度更高，补贴退坡带来的价格调整压力更大。北汽已表示，补贴新政策初期或带来较大压力，不排除产品价格调整。
结语
2019年新能源补贴政策终于落地，整体退坡幅度与行业预期较为一致。政策原文中也写到：“完善补贴标准，分阶段释放压力。根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源专用车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。”。新能源行业的市场化时代即将到来，不论是车企还是电池企业都要在优胜劣汰的环境中不断提高自身技术水平，做好国际化竞争的准备。
