对于造车新势力而言，2019年绝对是不确定性的一年，在2019年即将过去四分之一之际，补贴政策依然迟迟没有最终确定，不客气地说，大大地影响了众多造车企业的定价销售策略。一个简单的例子，在昨天大众发布三款纯电动国产汽车声势浩大的发布会上，居然没有公布价格。无他，政策不明。
但对于他们而言，今天落地的补贴政策绝对是平地一声雷。
远比预期中的还要残酷。
今天，四部委（财政部、工信部、科技部、发改委）联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138号，以下简称2019年补贴政策），明确了2019年新能源汽车补贴政策方向和技术标准。
而最受行业关注的一点即是：地方补贴将在6月26日全面取消，国补标准也将大为降低。
而在从3月26日至6月26日的这三个月的所谓过渡期间，补贴也全面退坡。
有评论称，补贴的退坡幅度超过了50%。
而过渡期过后将进下取消车辆购置补贴，转为补贴配套涉及建设和配套运营服务等。
国产纯电动汽车将迎来一轮涨价潮已是大概率事件。
今天发布的这一政策再次以国家四部委的名义联合下发，显然在经过了激烈的博弈后，将成为未来一段时间内国家对纯电动汽车政策的指导性文件。在这份文件里，我们看到了政府对纯电动汽车这一技术的路线的怀疑，并向燃料电池尤其是氢燃料电池汽车的倾斜，以及对乘用车电动化扶持政策的全面退坡。
简言之，这对我国刚刚起步并稍具规模的纯电动汽车产生深远的影响。
伴随合资品牌纷纷推出纯电动汽车，特斯拉大规模降价入市，中国新造车运动的参与者们将在2019年剧烈洗牌，生存还是死亡的游戏已经开始。
下面，我们简要分析一下在过渡期内的补贴政策细节：
2019年补贴政策2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。
过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴政策对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。
也就是说，对于众多刚刚上市并符合2019年技术标准的车型，补贴退坡40%，这一点符合很多业内人士的预计。但可能很多人不会想到，这一政策将在今年6月26日后取消。
那么2019年新能源乘用车的技术要求要达什么标准呢？
1.纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。
2.纯电动乘用车工况法续驶里程不低于250km。插电式混合动力乘用车（含增程式）工况法续驶里程不低于50km。
3.纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。
4.根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。纯电动乘用车整车能耗比《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）规定门槛提高10%（含）-20%的车型按0.8倍补贴，提高20%（含）-35%的车型按1倍补贴，提高35%（含）以上的车型按1.1倍补贴。
5.工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%，比值介于55%（含）-60%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于55%的车型按1倍补贴。工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车2019年门槛要求。
这一标准同时对新能源汽车的最高速度也就是性能、续航里程、电池密度和能耗系数进行了限定。
这一标准将淘汰很大一批小型电动汽车。
它意味着纯电动乘用车续航水平在250km以下、动力电池系统的质量能量密度低于125Wh/kg的车型将无法再享受补贴。
相比地补将全面取消，国补也大为降低，续航在250（含）至400km之间的车型可享受1.8万元的单车补贴，续航大于等于400km之间的车型可享受2.5万元的单车补贴。
而在插电式混合动力乘用车方面，新标准延用了插电式混合动力乘用车（含增程式）工况法续驶里程不低于50km的标准。
今天工信部也同期发文撤销了72款新能源车型的免购置税资格，这其中不乏北汽等新能源汽车大户。
在这一文件中提到“对《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（以下简称《目录》）实施动态管理。”而撤销的依据是“在第十六批《目录》于2018年2月发布后，共有72款车型在12个月内无产量或进口量，拟从《目录》撤销。”
今天随着新能源汽车补贴政策的尘埃落定，国家有意推动新能源汽车产业全理竞争，推进产业融合的目的已经明确。
不过虽然补贴政策明确，在最初对新能源汽车政策进行顶层设计的补贴政策退坡与双积分制回补新能源汽车的组合设计，却没有在这一政策中进行回应。
按计划，今年4月1日我国将全面实行双积分制。
2017年9月29日，工信部、财政部、商务部、海关总署和国家质检总局以联合发文的方式发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。也就是俗称的双积分制确定将在2018年4月1日实施，并将2019年和2020年的新能源积分可以合并考核，并同时将碳积分交易价格交由各企业自主决定。
我国自此成为全球第一个在整个汽车市场实行新能源双积分政策的国家，按照规定，在设定了2018年一年的过渡期后，今年4月1日将是强制执行日，这一政策将为补贴政策退坡的企业提供新一轮支持，但目前来看，双积分制试行一年，效果寥寥，交易十分寡淡。远无法形成对造车新势力在资金上的支持。
而近来无论是产业中人还是政府部门对于双积分制似乎已无人谈起，大有健忘之态，双积分制被寄予的希望可能在现实面前已无法承担它的使命。
而在众多汽车品牌纷纷推出纯电汽车之后，补贴退坡对于中国庞大的新造车近百家企业将是一记重击，在电池成本没有呈现规模化下降的背景下，电动汽车对燃油车的性价比将进一步下调。
从另一个角度而言，政策扶持减弱，对于我国过热的新造车运动未必是一件坏事，它有利于盲目的重复性建设，抑制地方政府的投资冲动。
但因为补帖政策的退坡与双积分制至今尚未出现互补效应，伴随补贴的全面退坡注定对整个行业而言有具大的冲击效应。
但对于从未来享受政策支持的特斯拉以及部分合资品牌，这又给了他们一次历史性机遇。
而政策制定者从当初的纯电动化一刀切的坚决，到今天对燃料电池的倾斜也值得业内人士深思。
电动汽车在2018年的43起着火事故惊醒了不少人，电动汽车大跃进引发了骗补一系列乱象，但在这些事件发生后，又对氢燃料车报以厚望。
但以今天我们技术水平，一旦氢燃料汽车上路之后相撞引发事故之后，是否会再次转向新的能源呢？
对于汽车产业，近年来，我们出台了太多的文件，但让市场和消费者选择技术路线的模式一直未曾受到尊重。
给予众多技术路线支持固然是好事，但是政策上的一刀切却往往造成巨大的浪费。
中国的新能源汽车产业确切的说应该就是纯电动汽车产业刚刚起步，正如一位业内人士所言，频繁的政策调整将是产业进定步发展的障碍。而纯电动汽车并非市场的产物，它依赖产业而起，依赖补贴而兴。此时在它刚刚露出繁荣的一面之际，这一政策的调整注定决定许多还在路上的企业的生死。
祝他们好运。
而对于消费者而言，如果你对国产电动汽车有好感，那应该迅速下手，涨价已是躲不开的事实。
