按照新能源汽车的使用周期和我国新能源汽车的市场化进程，今年将是新能源汽车动力电池大规模报废回收开启之年。在动力电池的报废回收过程中，无论是梯次利用还是作为原材料回收处理都需要回收主体的支撑，不过目前来看，现实情况并不理想。
一方面，动力电池回收主体还处于缺位状态，相关管理也未能及时到位；另一方面，既有回收企业因为“吃不饱”而不得不寻求其他业务。动力电池回收主体正经历着怎样的市场考验？未来又应如何发展？记者对此进行了调查。
动力电池回收主体还未就位
尽管动力电池报废回收高峰期还没到来，但在此之前，最早示范运行的车辆已经进入报废回收阶段。
按照动力电池特性，遵循循环利用的原则，我国当前倡导退役动力电池先梯次利用再报废回收的原则，并且要求整车企业作为动力电池回收主体，承担动力电池回收责任。但是，由于整车企业大多仅是电动汽车的“组装厂”，而电池则由专门的电池企业提供，这就出现了动力电池回收三类主体并存的现象：
第一类是整车企业；
第二类是电池生产企业；
第三类是动力电池报废回收处理企业及原材料企业。
“只有整车企业作为主体才能确保让所有动力电池都能走向正规回收渠道，避免像铅酸蓄电池一样流入黑市。”作为动力电池报废回收末端的报废回收企业，江西省赣州市豪鹏科技有限公司总经理区汉成认为，整车企业必须作为第一责任主体，确保动力电池进入正规回收渠道，进而提升其全生命周期的利用效率。目前，在动力电池回收方面，北汽新能源和比亚迪作为我国较早从事新能源汽车示范推广的企业早就有了行动。
“我们在退役动力电池的回收利用上进行了很多尝试，不仅推出了换电模式，还提出了‘擎天柱计划’，用光储电站的方式梯次利用退役动力电池。另外，还专门成立了动力电池再利用公司，专门进行退役动力电池的回收利用。”北汽新能源相关负责人在接受采访时介绍，北汽新能源早在2016年就联合河南新乡电池研究院在北京成立了北京匠芯电池科技有限公司，致力于动力电池梯次利用、新体系电芯开发以及新型商业模式探索。
比亚迪则在4S店内设立了动力电池回收点。“我们依托比亚迪4S店对废旧动力电池进行暂收、暂存，然后将其统一回收至比亚迪回收点，将不同状态的电池回收至对应的工厂进行处理。其中，我们将出租车定义为大客户，保养、维修等有专门的集中点，同时集中点兼有电池暂存的职责。”比亚迪相关负责人介绍。
除了整车企业，电池生产企业也对此进行了积极探索，宁德时代、中航锂电、比克电池、国轩高科等企业都建立了电池回收网络，开始布局动力电池回收业务，并针对回收电池展开梯次利用或报废回收处理。
此外，独立的电池报废回收企业也在积极进行相关布局。区汉成介绍，去年，他们锂电池的报废回收量是6000吨，其中包括车用动力电池200吨。今年以来，随着动力电池报废回收市场规模的增大，报废回收企业相关的业务量也有了不小的提升。
“以我们公司为例，今年一季度B级电池(二次利用的动力电池)的业务量几乎是去年全年的业务量。”深圳一家电池贸易公司的业务人员刘先生告诉记者，受市场需求波动等因素影响，今年初动力电池二次利用市场的确出现了小高峰。“我们一季度动力电池的处理量接近100吨，几乎是去年一半的业务量。”区汉成也表示。
不过，据记者了解，总体来看，当前动力电池的大规模报废期还没有到来，动力电池拆解回收还难以形成规模化效应，大多回收主体仍处于“吃不饱”状态。另外，目前市场上虽然存在各类回收主体，但相对于即将进入市场的报废动力电池总量来说，仍然是“杯水车薪”，总体而言，回收主体还处于缺位状态。
管理缺位致回收资质“迟到”
除了回收主体的缺位和“吃不饱”难题，记者在调查中还发现，既有的回收主体还面临无资质的尴尬境地。目前市场上既有的回收主体虽然已经开始切入动力电池回收业务，但事实上，他们并没有获得开展这一业务的“身份证”。
调查了解，按照正规操作流程，回收主体开展动力电池的报废回收业务需要有关部门审批，但目前并没有正式的名单公布。包括记者采访的格林美、赣州豪鹏等企业，他们尽管开展了动力电池的报废回收处理业务，但并没有相关资质，目前拥有的资质仅是铅酸电池回收处理资质，并非动力电池处理资质。
“据我们了解，现在工信部关于动力电池报废回收企业资质的审批还没有确定，相关企业的资质申请已经递交了一年多，但一直没批下来。”某报废回收企业相关负责人告诉《中国汽车报》记者。
与此同时，动力电池的回收(不报废)梯次利用企业是否需要专门的资质也还没有明确，但现实情况却是，整车企业、电池生产企业、电池贸易公司都在进行相关业务。“有一种说法是，二次回收电池也需要工信部进行资质审批，但需要满足什么条件、怎么申请都没有明文规定，动力电池的回收领域还存在很多盲点，已经推进的梯次利用项目也多是试点项目。”上述负责人告诉记者。
中国电动汽车百人会研究咨询部高级研究员张健在接受采访时也表示，当前动力电池的报废回收环节的确还存在一定管理规定的缺失，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》对相关技术、标准等方面进行了规定，但仍需制定实施细则。
动力电池回收还需联合特种
规模化未至，管理尚缺位，但依然没有消减各方势力的热情。“业内普遍认为，到2020年，动力电池报废回收一定会迎来大规模增长期。”区汉成表示，这也是目前除了车企、电池企业、原材料回收企业，资本也大举进军该领域的原因，他们也在谋求这一领域的新机遇。
尤其是一些有实力的企业还在不断扩展产业链，向动力电池回收利用下游延伸。不过，虽然外界的积极性很高，但从行业本身的发展来看，什么样的模式才能更有效推动动力电池的报废回收再利用仍需探讨。
有专家表示，以目前的发展态势看，联合特种或许是动力电池报废回收的最有效模式，也是各回收主体都在探索的模式。
如比亚迪在内部体系内实现了回收链条的构建：通过宝龙工厂与经销商合作，完成退役动力电池的获取、检测、再利用。再通过广东惠州材料工厂进行废旧电池材料的拆解和回收；
宁德时代早在2015年就通过子公司宁德和盛，取得主业为废旧锂电池拆解的广东邦普的控制权，并将其纳入合并范围，开展动力电池报废回收业务；
格林美构建了以城市为中心的动力电池回收与拆解系统，与比亚迪、上汽大众等20多家企业合作推动构建动力电池回收利用产业链；东方精工则与北汽集团、宁德时代等开展动力电池研发、制造、回收、梯级利用等业务战略合作。
邦普集团副总裁兼汽车循环事业部总经理余海军认为，大部分整车厂和电池厂在动力电池回收过程中存在经验缺乏、专业能力不够、没有电池回收专业处理设备等问题。“动力电池回收处理行业与整车和电池行业相比仅是个微利行业，因此，大多数整车厂、电池企业会选择和邦普这样的第三方专业的回收处理机构进行合作，对废旧电池进行专业回收。”
正如余海军所言，动力电池的报废回收仍需要专业的人来推进，而当前，在车企被责令承担动力电池报废回收主体责任的前提下，各方联合攻关才是更好的选择。
张斌还表示，无论是哪类回收主体、何种操作模式，都需要进一步探索具有市场活力的商业模式，才能确保动力电池报废回收驶入正常的市场化发展轨道。
北汽新能源相关负责人也表示，由于缺乏商业模式创新，可持续的动力电池回收利用模式难以启动，需要行业、企业在开展技术经济分析和评价的基础上开展创新商业模式试点，积累经验之后，对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制，避免一哄而上。
