近年来，有关燃料电池汽车的讨论逐渐升温，氢能和燃料电池产业因此备受关注。在稍早前举行的电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高再次指出，燃料电池汽车有望在2030年推广应用达到100万辆。燃料电池汽车话题由此再被推上新能源汽车“热搜榜”。
2030年推广应用达百万辆
对于燃料电池汽车的发展进程，欧阳明高认为，到2020年，我国燃料电池混合动力将会成熟，预计在商用车市场可投入5000-10000辆；2025年，燃料电池技术将会成熟，车辆推广累计将会达到5万-10万辆，标志性车型是大型燃料电池SUV；2030年，新一代氢能技术，包括制氢、储氢、运氢或将实现全方位突破，燃料电池技术在交通和能源领域推广将达到100万辆，标志性车型是长途货运卡车。
相关研究表明，氢燃料电池系统更适合替代柴油机，锂离子电池系统更适合替代汽油机。欧阳明高指出，从2009年到2018年，纯电动汽车的适合里程范围虽然扩大了，但燃料电池仍然定位在长途商用车领域，未来或有更大发展。
科学技术部党组成员夏鸣九也表达了类似观点，他指出，氢燃料电池发动机是未来车用动力转型的重要方向，特别是在重型商用车上，应用前景十分光明，对于解决我国柴油机污染问题，打赢蓝天保卫战具有十分重要的意义。
权威专家释放乐观信号，市场闻风而动，燃料电池板块的关注度持续高涨。1月23日，Wind燃料电池指数大涨4.41%，位居概念板块涨幅排行首位。板块内长城电工、安泰科技、蠡湖股份、星云股份等涨停，此外，美锦能源、雄韬能源等个股也有显著涨幅。
市场虽然火热，但从产业发展的实际情况看，目前国内燃料电池汽车仍处前期发展阶段。欧阳明高指出，根据我国和全球氢燃料电池技术的发展进程，氢燃料电池汽车相比于纯电动汽车，产业化进程大约晚10年左右。未来3—5年，正是燃料电池由技术研发转向产业竞争的关键窗口期。
燃料电池商业化已开启
实际上，尽管各国对于氢能源汽车的布局规划不同，但燃料电池一直是国际重视的技术路线。据日本富士经济预测，2025年全球燃料电池市场规模将有望超618亿元；2030年则将达到约3042亿元。
美国、欧盟、日本、韩国等国家起步较早，对氢能经济和燃料电池汽车发展给予了大力支持。技术方面，氢燃料电池技术近年来也取得了重大突破，在寿命、可靠性、实用性能等方面基本达到了车辆使用需求。以日本丰田为例，该企业量产的第一辆氢电池车Mirai，可实现加氢3-5分钟，续航700公里。
而在我国，燃料电池汽车已经站上“风口”。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢指出：“应及时把产业重点向燃料电池汽车拓展，我国已形成的电-电混动技术优势，适合燃料电池技术特点，也适应我国技术和产业发展的特点。”
事实上，燃料电池汽车一直是国家相关规划的“座上宾”。记者梳理资料发现，从2001年科技部发布“十五”国家“863”计划重大专项，将燃料电池汽车列入“三纵三横”国家新能源汽车研发布局至今，推动燃料电池汽车发展的国家规划已达十余项。
“中国特色的技术路线是燃料电池、动力电池、混合型动力系统，中国开创了这条技术路线。”欧阳明高指出：“经过多年示范，截至2017年底，我国累计运行的氢燃料电池汽车已近千辆，2018年年产则超过1500辆。中国燃料电池商业化已经开始。”
加氢站建设成掣肘
权威人士指出，虽然我国燃料电池产业链目前还很薄弱，但产业化态势全球最佳，已经吸引了全球相关资源的深度参与，预计今后5-10年，有可能达到与目前中国锂离子电池国际地位相当的水平。
然而，燃料电池想要实现快速发展，不仅需要核心技术的提升，更需要全产业链各环节的突破，尤其是目前加氢站的建设步伐明显滞后。
据北京中科富海低温科技有限公司总经理高金林介绍，2006年至今，我国已建设了10余座加氢站，虽然这些加氢站加氢量较小、加氢能力也较弱，但仍有力地推动了我国燃料电池汽车的发展。
“尽管我国已经掌握燃料电池的核心技术，但加氢站建设迟缓已成阻碍氢燃料电池汽车推广的主要因素之一。”中国工程院院士衣宝廉表示，预计今年会有约100座加氢站投入运营。
对此，万钢指出，发达国家把氢作为能源进行管理，创制了科学安全的氢加注站建设和车载氢罐技术标准及监测体系，有力推动了燃料电池汽车商业化。“相关部门应抓紧研究修订氢能、加氢站和储氢技术标准，提升检测能力，尽快破除标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。”
另有业内人士建议，国内已有多个城市，如武汉、佛山等制定了相应的加氢站审批流程，其他城市的政府部门可借鉴这些审批方案，尽快明确加氢站审批的责任部门，缩短审批流程，满足燃料电池汽车的发展需求。
