今年初，工信部副部长辛国斌在某电池产业会议上，毫不避讳的指出了国内动力电池产业当前存在的问题，其中提到最多的是产能结构性过剩。简单来说就是，低端产能大量闲置，高端产能供不应求。
这一存在多年的行业顽疾也导致了当前的市场订单逐渐向头部企业集中。
从2018年动力电池市场占比来看，宁德时代占据国内动力电池市场41.19%的份额，名列第一位；比亚迪的市场份额则为20.09%，名列第二。上述两家企业占据全国61.28%的市场份额，前五名的市场占比则达到73.72%，前十名更是拿下82.83%的市场。
据此可以判断，如果现有动力电池企业在2019年市场份额挤不进前十，势必会面临被淘汰的风险。甚至有研究机构大胆预测，到2020年补贴完全退出后，市场上或许只剩下大概20家动力电池企业。
在低端落后产能过剩和外部强烈竞争的形势下，更深层次的行业洗牌风暴，一触即发。
目前来看，宁德时代、比亚迪等动力电池龙头企业也并不是一帆风顺，都在想办法加紧扩产。他们一方面担心供不应求可能会导致客户流失；另一方面，是想通过不断扩产的方式降低成本，与即将卷土重来的日韩势力对抗，从而保住龙头地位。
早在2015年，日韩电池企业就曾为争抢中国动力电池市场不惜战略性亏损，低于成本价出售电池。
知名分析机构瑞银发布的一份报告显示，特斯拉与松下合作的锂电池生产技术正在不断压低成本，达到了111美元/kWh（约合人民币771元/kWh），目前已经成为业内第一，比LG化学公司的148美元/kWh低37美元，拥有明显的成本优势。而中国电池龙头宁德时代的成本超过150美元/kWh，稍逊于第三名三星SDI，名列第四名。
显然，在成本上，中国动力电池企业仍处于劣势，同时在高端产能方面，也陷入了供不应求的窘境。巨无霸宁德时代自然也逃不过这场“供应危机”。自上市以后，宁德时代案头的合作协议就已经有厚厚一沓了：
奔驰母公司戴姆勒、宝马集团、华晨宝马、江铃汽车、广汽、东风汽车......车企大佬们一个赶着一个的要和宁德时代结为“亲家”。
同时供应如此多家整车厂，宁德时代电池也出现了大量缺货的现象。导致厂商去宁德时代订货，都要先付一笔重金，这让车企很焦灼。于是，车企不得不选择与头部电池企业合作来获得稳定的供给。截至目前，已有超过15家主流车企与宁德时代展开了合作。
此外，还有一部分车企选择自建电池工厂，2018年以来，吉利、长城、东风、江淮等主机厂除发展新能源整车外，开始布局动力电池领域。虽然各企业布局动力电池呈现不同特点，但可以肯定的是，动力电池作为新能源汽车的核心部件，整车企业将来会通过多种模式向动力电池产业链渗透。
此前，由于行业规模尚未得到大范围的扩张，从经济的角度来看，整车厂自建电池工厂“不太划算”。但随着新能源汽车成为全球汽车产业的战略方向，电池则是决定电动汽车产品性能、质量、技术水平和成本等诸多因素的核心部件之一，掌握这一关键技术就成为了整车企业的重要选择。
当纯电动汽车的年产量达到几百万辆，某一家整车企业的年产量有望超过几十万辆时，整车企业自建的电池工厂以及整车企业与电池企业共建的工厂或将成为国内车用动力电池的主要生产力量。
此外，与前几年不同，如今的电动汽车产业正在经历从导入期向成长期切换，车企对动力电池的需求在不断扩大。尤其是在补贴即将退出的当下，车企不再一味地依靠补贴生存，考虑更多的是市场需求，因此，高品质动力电池就显得尤为抢手。
特斯拉一直以来只对松下电池情有独钟，看重的就是其超高的产品品质。宁德时代能在短短几年内就成为全球动力电池行业霸主，也是其不断提升的产品品质。如今，市场上甚至出现了“不搭载宁德时代的电池就退货”的现象发生。
显然，能够生产出高品质动力电池，将成为决胜未来的关键。就目前来看，被甩在后面的中小电池企业都在加快淘汰落后产能，提升产品品质，他们心里很清楚，只有这样，才有可能在头部企业供不应求的情况下抢到更多订单，安然度过这波洗牌潮。
当然，如果同时还具备扩大产能的能力，降低成本，那么中小企业也不是没有与头部企业较量一二的可能。
未来两年，随着中小电池企业产品质量的不断提升、车企自建电池厂项目产品落地以及日韩势力的大规模入侵，市场可选择的高质量电池制造商将大大增多，宁德时代、比亚迪等头部电池企业当前供不应求的格局必将会被打破。
