当地时间 2019 年 3 月 6 日晚上 8 点，美国 Fremont 特斯拉工厂。
一群特斯拉车主开着他们故意“折磨”到没电的特斯拉车型，来到了这里。这一次，不是为了测试续航，而是为了测试充电——最高功率 250KW 的特斯拉第三代快充，比 V2 最高 145KW 的峰值功率提升了整整 72.4%。
从 2018 年底就开始预热的特斯拉第三代超充，今天终于揭开了不算太神秘的面纱。除了最高 250KW 的速度令人欣喜，将系统 OTA 至 2019.7.11 版本，所有 Model 3 车型都可以使用的低门槛，也同样振奋人心。
250KW!15分钟充电50%！特斯拉Supercharger V3正式发布，电动车的3G时代要来了？
对，没错，小老弟再一次打败了老大哥，得益于 21700 电池，只有 Model 3 才能充分发挥 V3 快充的全部能量。当然 Model S/X 也能从V3上面获益，最高可以达到 150KW 的充电速度。
另外，在特斯拉官方放出的 V3 充电演示视频中显示，充电峰值功率实际上可以达到 256KW，
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我们这一次采访到的，是参与了这次 V3 快充发布会的特斯拉车主 Ryan.Wu，以下有关 V3 超充的图片和视频均来自于 Ryan（微博@PrivaterBOK）。
和上次更新系统缩短刹车距离让人惊讶一样，这次系统更新提高的是将近7成的充电速度。不过 V3 快充对桩应该是有要求的——更新日志里面说的是“Superchargerstations with V3 hardware（支持 V3 快充硬件的超充桩）”，而本次在 Fremont 展示的测试充电桩也特意标注了“ V3 ”的身份。
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好消息是，V3 快充桩似乎是支持类似于动态分配速率的功能，而相邻桩的总功率也有所提升——“no more splitting power with another vehicle（无需再和相邻车型分配能量）”。更智能的是，当你在导航中选择了超充站，系统会智能计算距离，并保证你插进去的那一瞬间，电池组是最温和的 40 摄氏度。
结合以上所有功能之后，特斯拉的结论是——“enables you to charge in half the time（充电时间直接减半）”。
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另外，在 Ryan 拍摄的以下这段视频我们可以看到，这次的 V3 着重加强的是低电量状态下的充电速度，讲白了就是根治续航焦虑症。从 0 到 25%的电量，V3 只用了 9 分钟就搞定了。从 12%-67% 的区间，只用了 15 分钟。
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电量超过 20% 之后，V3 的充电功率开始缓慢下降，50%电量的时候恢复到 V2 的峰值功率，到 80%之后下降到 50KW 的速度。从充电界面可以看到，10 分钟已经充进去 25KWh 的电量，而 50%-80%区间充电时间也只用了 14 分钟。
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虽然峰值功率有了明显的增加，但充电线的尺寸没有增大，甚至比原有的充电线还缩小了一圈，而V3充电桩上面还增加了一枚骚气的紫色灯。
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看起来默默无闻的充电线实际上大有学问，最早在 2016 年展示于山顶城的液冷充电缆技术，将近 3 年后终于成为了现实。实际上，这条不比加油管粗的超高功率充电线，比 250KW 的 V3 充电桩更值得赞叹。
来自 Ryan 的另外两点猛料是：1.这只是测试固件，还需要几个月的时间调试正式固件，最终充电速度会更加优化 2.与预想的不同，整个过程非常安静，完全听不到电池加热或者散热的声音。
对了，还有一个彩蛋，Model 3 的召唤功能也随着这次更新同步开放了，步骤与 Model S/X 的召唤功能基本一致。
我们为什么需要超高功率快充？
在这里引用李想的一句话，对，就是理想智造的那个李想：
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李想讲得已经非常直白了：超高功率的快充，就是电动车真正从燃油车阵地撕下一片地盘的杀手锏，在此之前，电动车都只能属于小部分人。
如果想要理解得深入点，我们来举个例子：3G 到底带来了什么？
在 2G 时代，即使是最快的 EDGE，也就是 2.75G，能够提供的最快下行网络速度大概是 384Kbit/秒，也就是 48KB 的网速。在 2G 时代，移动上网的速率只能满足文字类的网络需求——新闻、邮件、看小说。你的确可以用 PDA 处理工作，用笔记本回复邮件，但也仅限于此，那个时代的移动网络，并没有真正开辟出完整的“移动上网”市场。
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3G 的到来，是真正的量变引起质变。哪怕是 2009 年的初代 3G 网络，峰值速度也能达到 3.6Mbps——约合 460.8KB 的网速，这一速度已经达到了 720P 分辨率视频的最低码率要求。至于后期 7.2，乃至 14.4Mbps 的 3.5G 网络，以及现在的 4G 网络，究竟给移动上网设备带来了怎样的生机，已经不需要我去描述了。
超高功率快充解决的，其实也是同一个问题——在不过分妥协的情况下，给予用户全新的体验。
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人类其实是愿意为更高层次的体验付出代价的。我没有强行代表所有人，举个例子就知道了——手机的性能与续航。
换做十年前，没有人会想到手机居然会变成一天两充，而不是两天一充。这四倍的续航妥协，换来的是现在手机几何倍数的性能提升，甚至于轻度生产力的实现。很少人会觉得“我原来放弃了四倍的续航，换来这样性能的提升是不值得的”。
这个道理放在电动车上面也是一样的。
加一次油的时间，除非大排长龙，不会超过 5 分钟。如果电动车补充足够续航的时间没有跟加油的时间存在质的差距，比如说 15 分钟，那么电动汽车用户在充能体验上的妥协，比起电动车与生俱来的优点：加速快、噪音小、保养简单、智能化更深度…等等，也就算不了什么了。
就以 V3 为例子吧，250KW 的峰值功率，Model 3 后驱长续航版补充25% 的电量最快只需不到 10 分钟——停车打个电话，你就能获得通勤一天的里程。
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如果说以往动辄上小时的充电时间，是喷子们最喜闻乐见的电动汽车软肋，那么从 V3 开始，我们应该能听到更多的“反正也没差多少时间，不如买电动车开起来舒服”，而不是“居然差这么多，我还是买汽油车吧”。
还有谁在布局超高功率快充？
除了特斯拉，传统汽车巨头们其实也在布局超高功率快充市场。
早在 2016 年 11 月 29 日，宝马、戴姆勒、福特、大众（包括奥迪和保时捷）就已经联合成立了充电技术公司 Ionity，表示将会合作推广超高功率快充协议，通过 CCS 双插头并联，能够提供最高 350KW 的充电功率。Ionity 当时表示，2019 年内将会在欧洲的高速公路上建设 400 个超高功率快充站。
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2017 年 2 月 7 日，大众另起灶台，在北美地区正式成立了充电技术公司 Electrify America，作为 Volkswagen Emissions Scandal（大众零排放计划）的一部分，同时还是大众北美“排放门”事件之后，EPA要求大众在北美投资 20 亿美元于新能源基础设施上的成果。
先于特斯拉半步，Electrify America（2018 年大众还成立了 Electrify Canada）在去年的 12 月 6 日，已经正式在加州开启了第一个 350KW 超高功率快充站。
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一周之后，去年的 12 月 13 日，保时捷宣布旗下的Taycan原型车最高已经能达到 400KW 的充电速度。实际上，如果算上只能维持极短时间的 900V 电压*500A 电流输出能力，大众已经能够提供具有实用性的 450KW 充电能力。
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保时捷的原话是：“Taycan 的量产版本可以用 3 分钟充电时间，提供 100 公里的续航。”按照 Taycan 搭载 90KWh 电池，WLTP 续航 500 公里计算，量产版 Taycan 的 SOC 峰值充电速度能达到 360KW。
同为 Ionity 成员的宝马，在 12 月 13 号也用一辆 i3 原型车，在同一个场合证明了自己的超级快充能力，同样是配备 57KWh 电池组的 i3s，在 10%-80% 的SOC区间内充电只需要 15 分钟，换算下来宝马也具备了 160KW 的高功率快充能力。
听上去欧洲诸强林立，但实际上一捅就破。
为什么？因为传统巨头们犯了一个致命的错误：把提升电动车本质使用体验的充电速度，当成了划分车辆高低贵贱的配置差异。
举例子时间，奥迪 E-Tron Quattro，最高支持 150KW 的 DC 直流快充，售价落在 8 万美元的区间。而小一级的，刚刚在日内瓦车展上发布的奥迪 Q4 E-Tron，只支持最高 125KW 的快充。想要 350KW 的快充吗？对不起，请出门左转保时捷，或者静静等候 E-Tron GT。
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也许 350KW 真的可以 blow my mind，但是在你家花 10 万美元才能体会到的未来黑科技，隔壁特斯拉只需要 4 万美元。也许峰值速度没有你家的高，但是在充电时间没有本质差距的基础上，金钱成本和充电桩数量，特斯拉能够给予用户翻天覆地的幸福感。
有时候，先行者真的可以为所欲为。
超级快充的新玩法到底是什么？
一般住宅的电力接入规格是 220V/50A，也就是 11KW 的功率，特斯拉 V3 快充的一个 250KW 充电桩，相当于 23 户普通人家的最大用电功率总和，以一个超充站 10 个桩算，就是给辖区变电站增加了 230 户的用电负荷。听上去问题不大，毕竟一层楼算 8 户，建个超充站也只是相当于多建一座 30 层的住宅楼。
然而，现有特斯拉超充站的数量远远跟不上特斯拉的销量。目前特斯拉在全世界一共有 11583 个充电桩，其中有接近 2000 个在中国。然而现有的充电桩数量只能匹配 2018 年年销量 25 万辆的特斯拉，甚至于在美国，已经出现超充大排长龙的情形。
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在 Model 3/Model Y 国产化之后，特斯拉的销量很有可能会在短短的两三年内再翻一番，而马斯克已经表示 2019 年的超充桩会比 2018 年翻一番，届时超充桩对电网的负荷将会继续加大。
提一个数字，来源于工信部印发的《汽车产业中长期发展规划》——2020 年预计新能源年产销达到 200 万辆，这个数字是 2018 年的两倍多。另一个数字是，2020年预计全国电动汽车保有量将会达到 500 万辆。最后一个数字来自于《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》——2020 年我国预计将建成 480 万个充电桩。
这么庞大的电力需求，要把城市里的电网都改一次是天方夜谭，那到底怎么办？
优秀的企业已经给出了解决方案，特吹请起立。
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其实上面李想的微博截图已经提到过了——储能。概括起来很简单：在高功率充电桩旁边建造大型储能设备，利用闲时电网供电+太阳能供电的组合储能方式，为电动车提供电网负荷较小的充电方式。
说起来容易做起来难，所以特斯拉很早就开始做准备了。
2006 年 8 月 3 日，马斯克发表了特斯拉的秘密宏图，其中提到，特斯拉的第一篇章一共分为四步：打造一款昂贵的，产量很小的车型；用赚到的钱，开发一款产量适中的、价格相对低一些的车型；再创造一款量产的、价格亲民的车型；提供太阳能电力。
到了 2018 年，特斯拉总算是走完了前面3步，可特斯拉的第四步，来得相对要早一些。
2016 年 10 月，好莱坞大剧院，依旧是舞台中央的马斯克，只是他这次并没有带来 One more car，而是一块太阳能屋顶——Solar Roof。尽管Solar Roof 是最完整的家庭清洁能源解决方案，但是 10 万美元的价格和特斯拉自带的跳票属性，让 Solar Roof 发布会成为了特斯拉史上呼声最低的一场。
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2017 年 10 月，在波多黎各因飓风“玛利亚”（Maria）的来袭而出现大面积停电后，马斯克向灾区送去了数百个 Powerwall 电池组，配合来自于 Solar City 的太阳能发电板 Powerpack，供应波多黎各 662 所住宅/医院/其他公共场所的日常用电。
2017 年 11 月 23 日，特斯拉正式开始部署在澳大利亚的储能系统，总储能高达 129MWh（相当于 12900 个 Model S/X 100D 的电池组），成为世界之最，能够为超过 3 万个家庭提供稳定的电能，总投资高达 6600 万美元。
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2018 年 7 月，特斯拉在澳大利亚交付了首批 100 个 Powerwall 2 储能盒，到了 2018 年 11 月，特斯拉在澳大利亚部署了另一个 50MWh 的储能系统。仅仅 2018 年一年，特斯拉在澳大利亚部署的储能设备就已经为当地政府节约了 4000 万美元的电力支出。
至于 BBA 大众福特们，可能是还有什么“秒杀特斯拉”的大招藏着掖着吧。
传统车企目前还靠不住，然而造车新势力里面，有一个面孔，是在做和特斯拉类似的事情的——蔚来。
一套好的 BMS 系统是可以大幅延长电池寿命的——特斯拉的电池可以做到 32 万公里衰减 10%，靠的就是标杆级别的 BMS 系统。但是车主不会熬到 32 万公里再换车，所以优秀的特斯拉，会产生大量的优秀废旧电池。
特斯拉的解决方案已经给超过 10 万户人家送温暖去了，而蔚来的资历虽然还没有达到大规模报废电池的地步，但计划已经非常清晰。包括充电车在内，这些废旧电池将会以刀片式电池组的形式，成为造车新势力里面目前唯一的储能解决方案。
如果按照超高功率快充这条路来看，当年 26 亿美元收购 Solar City 的特斯拉，包括 13 年前写下计划的马斯克，都深谋远虑得让人起鸡皮疙瘩，而亦步亦趋的蔚来，好像还真的有点能成事的味道。
写在最后
如果跟传统车企们这两个月刷屏的 350KW 相比，这一次 V3 的发布会其实没有那么夺目。
但是“世界上第一个现在立刻马上就能用的超高功率快充”以及“一次 OTA，全 Model 3 可用”这两点，再一次将地球上的车企分成了“特斯拉和其他”两个阵营。再结合马斯克的特斯拉宏伟蓝图，真的会让人有一种“卧槽这个人是从未来穿越回去的吧”的感觉。
电动汽车也在这一天，正式拥有了和汽油车相差无几的充能体验。与马力、智能、噪音无关，今天的电动汽车，在基础使用上，终于有了被大众接受的理由。
