“预计在2030年我国的燃料电池汽车可达100万辆。”近日，全国政协常委、中国科学院院士欧阳明高在参加全国“两会”期间接受媒体采访时表示，燃料电池汽车现在最大的难点是车载储氢，成本、技术都还没有到达理想状态。想要解决这个问题，必须靠技术创新，发展新一代技术。
技术是关键！此前，清华大学汽车研究所所长陈全世也曾发表过类似的观点，“现阶段中国关注的不该是做多少辆车，而是技术的进步。”他认为，中国的燃料电池发展，政府和企业应该联合大学等研究机构，把膜、催化剂、双极板等基础问题解决了。
燃料电池技术问题正日益成为关注的焦点。全国人大代表、长城汽车副董事长兼总裁王凤英在“两会”议案中也关注氢燃料电池，她建议国家制定相关政策，聚焦车用氢燃料电池关键核心技术，以及制氢、储氢、加氢等核心技术的研发。
技术频获突破，但成本仍是制约
今年以来，我国燃料电池在关键技术方面不断取得重大突破，喜讯频传。日前，由亿华通承担的“高环境耐受性燃料电池系统产品研制”项目通过了北京市科学技术委员会验收。专家组认为这标志着中国燃料电池产业关键技术获得进一步突破。有投资人透露，亿华通有望登陆科创板。
而前不久，中国科学技术大学研制出一种新型催化剂，攻克了氢燃料电池汽车推广应用的关键难题，解除氢燃料电池一氧化碳“中毒休克”危机，延长电池寿命，拓宽电池使用温度环境，在寒冬也能正常启动。该研究使氢能源汽车有望民用推广，国际学术期刊《自然》发表了该成果。
这些技术突破确实可喜，不过氢燃料电池产业发展面临的障碍还不少。中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示，氢燃料电池目前有很多突破性的创新和专利，且空气污染较小、技术逐渐走向成熟，但成本居高不下制约了其发展进程。他认为，“一旦成本问题得到有效解决，未来氢燃料电池技术将成为新能源汽车产业发展的重要支撑。”
据了解，在燃料电池成本中占比最高的是燃料电池组。“要实现氢燃料电池的商业化，那么降低氢燃料电池的铂催化剂、电解质膜和双极板三个关键部件的成本势在必行。”中国可再生能源学会氢能专委会秘书长王树茂谈到。
国产化低也是造成成本高的重要原因。目前，国内燃料电池产业主要还是依靠国家高补贴在生存，70％的燃料电池零部件需要进口，大部分技术掌握在国外。所以发展氢能产业的关键之一是零部件的国产化。
只有通过关键材料的本土化，才能大幅度降低成本，燃料电池全面商业化才有可能。如果把燃料电池行业按照原材料、零部件、电堆、发动机、整车进行上下游的划分，中国企业必须要往上游走，攻克关键技术，才能掌握话语权。
商用车潜力更大
从发展情况来看，燃料电池比纯电动锂电池的起步要晚十年。通常来讲，氢燃料电池汽车与采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线，从技术特点及发展趋势来看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车可能更适用于长途、大型、商用车等领域。
根据中国汽车工业协会数据，2018年我国燃料电池车总销量达1,527辆，均为商用车，而新能源汽车总销量达125.6万辆，燃料电池车占比仅0.12％。而我国2018年商用车销量达到了437.1万辆，燃料电池商用车的渗透率仅0.03％。那么，即使燃料电池在国内仅替代传统商用车，空间也十分可观。
对于燃料电池的应用，欧阳明高认为，“发展氢燃料电池与发展氢燃料汽车不能划上等号，氢燃料电池是个很大范围，在汽车产业里，主要用于商用车上。除汽车之外，氢燃料电池还有很多用途，飞机、火车、轮船、发电、储能等。”
企业纷纷布局
据业内测算，到2030年我国氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元。而且氢燃料电池具有能量密度高、清洁无污染等诸多优点，国内企业对其投入热情非常高。经过多年发展，在燃料电池核心的电堆及系统领域，国内已经涌现出亿华通、新源动力、广东国鸿、爱德曼、上海重塑等多家颇具实力的企业。
整车方面，长城汽车计划2020年展示首辆基于专属平台的燃料电池车型，2022年推出首支燃料电池车队，2025正式推出成熟的氢燃料电池车型。此外，宇通、福田、上汽、金龙、东风等车企都积极涉足氢燃料电池。
就连锂电池相关企业也希望在燃料电池领域大显身手。据了解，超威集团与长城汽车旗下上燃动力合作开发燃料电池车项目，超威集团将以燃料电池物流车为契机，逐步打造高标准、高品质、多系列的燃料电池汽车，并探索建设加氢站及开展燃料电池汽车示范运营，为促进我国燃料电池汽车产业的发展提供技术支撑。
当前，氢燃料电池上下游产业链各环节企业布局不断优化。随着燃料电池规模效应提升、核心技术突破瓶颈和下游加氢环节趋于完善，未来燃料电池成本有望进一步下降，性价比不断凸显，氢燃料电池产业发展也将进入快车道。
