近年来，新能源汽车正成为国内汽车市场的宠儿。据中汽协统计，2018年新能源汽车销量达到125.6万辆，同比增长61.7%，成为去年车市最大的增长点。仅在北京，2019年第一期小客车指标摇号现场，今年全年5.4万个个人新能源汽车指标就已经分配完毕。新申请者，至少需要等待8年，即到2027年，才有可能获得新能源小客车指标。
随着新能源车市场规模的扩大，该领域的汽车消费投诉，也逐渐显现。2018年，多家汽车品牌共召回新能源车13.89万辆，约占全年乘用车召回数量的1%。而在汽车投诉网站上，“续航里程虚高”、“充电难”、“冬季掉电”、“电控系统故障”等问题，成为新能源汽车投诉的重灾区。
“官宣续航里程”普遍虚高
投诉回顾：
2019年央视3·15晚会的投诉平台上，收到了大量关于汽车消费的投诉。这其中，就包括了新能源车“续航里程不足”这一问题。
来自新疆的张先生表示，自己购买的一辆电动汽车，实际续航里程与官方宣传的续航里程严重不符。购车时出厂设置标明了续航里程是305公里，但在实际的驾驶过程中，续航连100公里也未能达到。“有回我夜间行车，遇上电量耗尽，车子抛锚在高速公路上，来往车辆车速很快，当时的情况非常危险”。
在汽车投诉网站车质网上，此类投诉也并不少见。来自北京的李女士，在2017年入手了一辆腾势400纯电动车。虽然官方打出“400公里续航”的宣传语，但在春、秋两季气温宜人的天气下，她所购买的这辆腾势400，最高续航里程基本就维持在350公里左右。腾势品牌后续推出的腾势500车型，车主也反馈真实续航里程在450公里左右。
3月1日，车和家创始人兼CEO李想，则直接在其朋友圈炮轰：“国内不少汽车品牌在推广电动车的时候，还在用60等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上……咱们就别再搞这些丢人的宣传手段自嗨了……”
巧合的是，同一天在广州发布的广汽新能源AionS，官宣续航里程630公里，采用的就是“60公里等速续航里程”。
在业内人士看来，消费者眼中的“续航里程虚高”，本质上是国内新能源车市场通用的宣传“策略”。
要弄清续航里程问题，并不复杂。一位不愿具名的电池行业专家告诉记者，电动汽车的续航里程有三个值，一个是60km等速下测得的里程，一个是按照NEDC综合工况（新标欧洲循环测试）下测得的里程，一个是消费者驾驶过程中的实际里程。
“由于用户在实际使用过程中，所面临的环境，比NEDC工况更为复杂、严苛，更不可能出现持续的等速行驶，因此这三个续航里程的关系是等速里程＞NEDC里程＞实际里程。但在宣传中，车企往往只提前两个数值，甚至强调60km等速下的续航里程，这也就造成消费者在使用过程中感觉实际里程缩水”。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则直言：“对于消费者来说，60km等速续航里程不具备参考价值”。
“新能源车的续航里程与油耗的测试标准，都是十分复杂的。采用60km等速续航里程来作为参考，是不严谨的。而且，新能源汽车补贴政策中，也是以NEDC综合工况里程来作为续航里程判定依据”，崔东树表示。
不过，也有业内人士向记者表示，NEDC是欧洲工况，不适合中国实际道路交通条件。“工信部自2015年组织行业企业研究制定了中国工况，目前该工况正在逐步向电动汽车续驶里程测试等项目上推广，一旦切换完成，标准测试数据和实际驾驶数据的偏差会明显缩小”。
低温天气续航里程锐减
投诉回顾：
相比起实际续航里程与官宣里程的偏差，冬季开车续航里程锐减，才是让腾势车主李女士最为头疼的问题。
“我这辆腾势400，春秋两季的续航里程在350公里左右，夏季则大约在300公里。冬天就不行了，去年冬天在我没有开空调的情况下，续航里程也就只有250公里左右。”李女士颇为无奈地告诉记者：“买一辆30多万的车，冬天开车我却得披着毯子。”若在开暖风的模式下行驶，充满电后的实际续航里程在150公里左右。
比亚迪e5车主王女士认为，冬季开车的里程焦虑，是电动车主都得面临的问题。“因为不敢用暖风，2017年的冬天把我冻够呛。去年我学会个新招，上车时先开暖风，然后再改成内循环，这样更省电；而且我还买了个单独的加热坐垫，冬天开车就暖和了”。
而在北京的刘先生看来，电动车更多还是城市内的代步工具。“我买的那辆新能源车，官宣续航是260公里，是当时市面上续航里程最长的车型。但在上高速后，掉电速度很快。从市区到郊区跑个来回，都得掂量下电量问题。”
“冬天的续航里程也就180公里左右，为了防止电量耗尽，我每天晚上都充电”。不过，对于新能源车的发展，刘先生依旧看好：“现在市面上的电动车里程越来越高，这种里程焦虑应该也能得到一定的缓解。”
事实上，在电池能量密度的提升、新能源补贴政策的刺激等因素的综合影响下，超500公里续航里程的车型正在陆续出现。比如在工信部公布的2019年第一批新能源补贴车型目录中，400公里以上的续航已经成为标配，还有个别车型的续航里程超过了500公里。
而冬季续航锐减，则是由电池的化学性质所决定的。相关业内人士告诉记者：“低温对电池续航的影响，体现在两个方面。一是电池在低温下活性降低、内阻增大，造成容量降低，手机也有同样的问题；二是在低温下开制热空调比较耗电。”
据电池行业人士透露，现阶段，降低低温对电池容量影响的相关研究，正在研发阶段。“一方面，电池本身可以通过技术手段，如水热系统，电池内部自加热等技术，在使用前提前加热来确保动力电池在低温环境下保持常温下的性能；二是整车空调方面，开发了用加热泵加热的技术，可以做到更节能高效。这些技术已基本成熟，下一步装车应用后，会明显改善低温下电动汽车续航下降的问题”。
电控系统故障存在安全隐患
投诉回顾：
国内某知名汽车投诉网站上，一位广汽新能源GE3车主的陈述显示，其所购买的2018款GE3乐享版车型，在道路上正常行驶时，突然失去了全部动力和刹车，使之陷入非常危险的境地。但经过该车销售方检查后，认定为电机故障，需要更换电机控制系统，且销售方强调只能提供更换电机的处理，无法换车或退车。
电控系统故障，是新能源汽车召回中面临的高发问题。2018年，新能源汽车起火事件频上头条。对此，质检总局启动新能源汽车缺陷调查共10起，召回涉及5个企业24个车型的3.56万缺陷车辆。据质检总局透露，以上新能源车调查中，缺陷原因多为电控和机械故障。
除此之外，充电问题也是新能源车主的一大投诉热门。
由于没有产权车位，李女士在小区内无法安装充电桩。国家电网的快速充电桩成为她日常充电的主要选择。但在去年冬天，常去的充电站却出现了冬季无法充电的“坏桩”现象，这给她的用车带来了诸多不便。
李女士的情况也非个例。受车位、小区电容等诸多因素的影响，导致一些车主无法安装个人充电桩。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，2018年充电基础设施新增了33.1万台，同比增长36.8%。更为值得注意的是，未随车配建充电设施率仍较高，截至2018年底，通过联盟内成员整车企业采样约70.7万辆车的车桩相随信息，其中未随车配建充电设施23万台，建设安装私人类充电桩47.7万台，整体未配建率达32.5%。
