当前，造车新势力开始面临量产交付问题。其中，绝大部分造车新势力尚未实现量产交付，部分量产交付的也处于产品生命周期的引入期，销量小、风险高，往往正面临大额亏损，总体上适合追求高风险高收益的股权投资，而不适合仅获得有限利息收入的债权投资，故商业银行应对造车新势力的融资支持持审慎态度。但考虑到造车新势力形成的市场规模较大，对商业银行来说也是一个业务机会，为拓展业务，笔者认为，商业银行可在风险可控的条件下，通过不同的产品和策略对造车新势力进行合理适度支持。
与传统汽车制造企业相比，造车新势力成立时间较短，没有丰富的汽车产业知识和经验，成立时基本没有品牌、没有供应商、没有生产质量管控体系、没有销售网络，但拥有互联网思维、专一生产制造具有适度超前科技感的纯电动乘用车等特点。
有数据统计，目前中国新建纯电动车制造企业已经突破60家，其中有10家企业获得国家发改委和工信部的双重资质。在造车新势力中，发展较快的有蔚来汽车、威马汽车、云度新能源、小鹏汽车、奇点汽车、合众新能源、前途汽车等。其中，已实现量产交付的蔚来和威马是两个典型代表，蔚来团队主要来自互联网，目前采取代工方式，定位高端，采取直销方式；威马团队主要来源于传统车企，采取自建生产线方式，定位中高端，采取经销商代理销售方式。
在造车新势力里，蔚来汽车的经营财务情况相对容易了解，且具有一定代表性，故笔者以蔚来汽车的融资、经营和财务情况为例分析造车新势力的运营情况和资金需求。蔚来汽车于2015年5月成立，在上市前先后进行了5轮股权融资，共融资146亿元人民币，在造车新势力里融资额居第一位；2018年9月12日，蔚来汽车在纽交所上市，募集资金10亿美元。根据其募集资金说明书，2016年亏损25.69亿元，2017年亏损50.21亿元，2018年预计亏损51亿元，即其三年亏损额合计达到126.9亿元，年均烧钱速度超过特斯拉（特斯拉2003年开始建厂，连续亏损15年，2007年～2017年累计亏损53亿美元）。
从上可见，造车新势力在成立、研发、交付和运营初期对资金需求巨大，资金来源以股权投资为主，由于固定资产折旧、研发费用和销售费用额度大，往往发生大额亏损。据某业内人士估算，造车新势力需投资200亿元，量产10万辆才能开始盈利。
随着新能源汽车补贴到2021年将彻底取消、特斯拉2020年在华国产汽车下线、国内外传统汽车企业纷纷加大对纯电动汽车的投入，留给造车新势力的发展时间和空间都非常有限。行业内对于造车新势力的发展前景存在一定分歧，但普遍认为能够成功的只是个别。正如长安汽车总裁朱华荣所说：“90％的造车新势力将成为先烈”。笔者预计，将有不超过3家造车新势力会存活下来。和传统车企相比，造车新势力在造车技术上处于弱势，但是在人工智能、大数据的运用等方面有其优势。
对于产品尚处于研发阶段，还没有产品面世的造车新势力，商业银行应保持审慎，信贷资金不宜介入；对经评估，预计发展前景较好的造车新势力，商业银行可通过下属股权投资公司，通过股权投资方式给予支持。当然，也可对具有一定市场前景的、尚未实现量产的造车新势力的生产线建设等资金需求，在其提供风险缓释措施足够到位的情况下，适度给予信贷支持。
那些已实现产品量产交付的造车新势力，目前产品销量较少，研发费用与销售费用高，处于亏损阶段。对此，商业银行应保持审慎，不过也可择优适度介入。具体策略为：对企业进行综合评估后，如果判断其具有较好的市场前景，可通过设计附条件的授信方案给予信贷支持。如以交付量、实现销售收入、是否盈利、盈利多少为提款条件，满足设定的条件后企业方可提款，以做到风险可控。
同时，也可根据造车新势力的销售方式对其经销商、终端客户进行支持。如采取传统经销商方式进行销售的企业，可在企业承担回购担保责任的情况下，通过建立厂家、商业银行、汽车经销商三方的网络，对其经销商进行授信支持，也可对其终端客户提供信贷支持。如终端客户为法人的，可提供法人按揭贷款服务；如终端客户为消费者，可提供消费信贷支持；采取直销的企业由于没有经销商网络，则可对其终端客户提供信贷支持。
在这一过程中，商业银行要充分结合造车新势力在销售系统管理、互联网科技等方面的技术手段，通过车辆预定、开票融资、车辆发货、物流运输、入库监管、缴款赎证等全流程各环节的管理，以监控项目信息流、物流、资金流为目标，实现对整个交易流程的管控，从而做到风险可控。
