一面是安全性之忧，一面是技术发展之虑，三元锂电池发展遇阻始末
持续多日的三元锂电池争议仍在发酵。
1月24日，工信部装备工业司司长张相木在2016年中国电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”主题峰会上表示，将开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。
在此之前，中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾表示，由于三元锂电池在国内刚刚起步，用于电动客车的安全性开发和验证都不够，相关测试标准不健全，建议工信部暂停受理使用三元锂离子电池纯电动大巴进入免车购税公告目录的申报。
而另一方面，质疑的声音也是此起彼伏。反对者认为，电动汽车需要高功率与安全性，三元锂电池功率和能量密度高，是未来发展的大势所趋，不能单一因为安全风险而完全否定并扼制其发展，产品的好坏与否更应该交由市场去判定。
路线安全之争
国内发生的22起新能源车火灾事故中，由磷酸铁锂电池引发的火灾共20起，而由三元锂电池引发的只有2起。
“一刀切”的全面暂缓也存在弊端，治标不治本，还会贻误三元锂电池在国内的发展。
该不该“叫停”？
目前，国内纯电动汽车的电池技术路线主要分为三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，其中，处于舆论风口浪尖的三元锂电池在国内起步较晚，但是近两年快速崛起。
正因如此，工信部突如其来的决定一时间在业内引发了极大争议。
根据上述工信部官员的表态，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，主要原因是出于对动力电池安全问题的考虑。张相木表示，虽然三元锂电池能量高，循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向，但我国三元材料研发起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够。
“这样的决定有失理性”。中国电池网创始人于清教在接受《中国经营报》记者采访时表示，争议背后实质是两条路线之争，而任何电池本身都存在潜在的风险。
在一次针对“暂缓在商用车上使用三元材料动力锂电池建议”的讨论中，中国电池网对北京、合肥、深圳、福建、浙江、山东等地的企业实地调研与采访总结显示，绝大多数厂家和业内人士认为，不应暂缓，不能片面地厚此薄彼，技术趋势和市场潮流不能中止或者改变。
不过，汽车之家一名市场研究人士则对记者表示：“三元锂电池相对更高端，技术要求复杂，国内企业蜂拥发展，产品难免参差不齐。”该人士同时强调，“一刀切”的全面暂缓也存在弊端，治标不治本，还会贻误三元锂电池在国内的发展。
合肥国轩高科动力能源股份有限公司董事、总经理方建华也表示，暂停并不意味着排斥。在他看来，磷酸铁锂的安全性能能够满足公共领域的安全要求，在乘用车方面，三元材料值得推广。所以，在磷酸铁锂产业化同时，企业也应积极研发三元锂电池。
苏州宇量电池有限公司董事长、知名电池专家毛焕宇博士则明确表态，“暂缓三元锂电池在商用车上的使用”毫无道理，坚决反对“暂缓”措施。
记者了解到，针对此次三元锂电池“暂停”风波，中国化学与物理电源行业协会已经提出关于提高三元锂电池安全评价等建议，建议提高动力电池安全标准，尽快出台新的动力电池安全评价标准，加快三元动力锂离子电池在新能源客车上的应用。
在新能源电动汽车发展火热的当下，续航能力一直是其需要破解的难题，而电池的安全性以及容量成为业内关注的重点。本报资料室/图
有消息显示，此次三元锂电池被暂停的理由是三元锂电池材料的能量密度大，热失控温度低于磷酸铁锂，容易引起火灾，存在较大的安全风险，不适用于客车行业。
但毛焕宇撰文指出，电动汽车的目标是给用户带来便利性，带来实用性，给产业带来发展，实现国家的战略。磷酸铁锂如此低下的能量质量比，为了保证续航里程，只能让车辆背负巨大的重量，尤其是商用车，车辆自身重量和载荷都重，结果本末倒置。同样，如果采用三元锂电池，可以节省一半的重量，从这一半重量的里面再拿出一半来增强PACK的防护和热管理。
记者获悉，近几年我国确实发生过多起电动公交车燃烧事故。有资料显示，从2011年到现在，国内发生的22起新能源车火灾事故中，由磷酸铁锂电池引发的火灾共20起，而由三元锂电池引发的只有2起。
“其实不仅仅是三元锂电池，包括磷酸铁锂电池在内，任何电池都存在潜在的风险和不安全性”。于清教对记者表示，电池的安全不仅限于锂电池材料本身，还取决于BMS电池管理系统等多个方面。
上述观点得到了其他业内人士的认可，上汽商用车技术中心副主任侯飞表示：“安全是一个系统问题，不只是材料的原因。通过采用高安全隔膜、阻燃型电解液以及液冷等热管理方案，三元电池的安全性同样能够得到保证。因此电池的PACK以及BMS在安全性上的重要性不言而喻，这远超电池材料本身的因素。”
金龙汽车集团股份有限公司党委书记、董事长廉小强也认为，电池的安全性不能仅仅通过电池材料来判断，还要由包括封装系统在内的控制系统、生产管控的严密性等共同决定，应该更多的关注生产工艺均衡的保障。
行政与市场之手如何权衡？
产品要以市场导向为主，不应过度行政干预，如果受市场欢迎，技术过关，企业就愿意去做。
记者了解到，尽管三元锂电池在国内起步较晚，但在日本、韩国等已是非常成熟的技术。与其他锂电池相比，三元锂电池因其能量密度大、体积小、质量轻等优势，占据了全球性锂离子电池市场80%以上的份额。
如今，宝马、通用汽车等跨国企业也在使用三元材料电池。直到最近几年，三元锂电池开始在国内迎来高速发展，包括吉利、北汽等部分国内厂商都已相继推出采用三元锂电池的新能源车型。
但在我国所生产的纯电动客车中，目前主流市场依然是采用磷酸铁锂电池，其大概占据了60%的市场份额，其余的就是三元材料动力电池，约占据30%左右的市场份额。
“产品要以市场导向为主，不应过度行政干预，如果受市场欢迎，技术过关，企业就愿意去做。”于清教对记者如是表示。
渤海证券股份有限公司汽车分析师张东明也认为，政府之手不应再伸得过长，三元抑或磷酸铁锂，应交由市场之手裁决，由企业自行决定。张东明表示：“无论是乘用车还是客车，安全问题肯定是汽车企业研发和制造产品考虑的首要因素。政府要做的首要任务是制定相关的安全技术标准和加强行业监管，防止行业内鱼龙混杂和出现劣币驱逐良币的现象。而采用何种技术路线的电池，如何达到强制性标准要求，请让企业自己权衡和抉择。”
当下，我国已然成为全球最重要的新能源汽车市场，但“骗补”横行，电池路线争端等问题亦相伴而生。在业内人士看来，政策干预的初衷应当是为了扶持和引导行业的健康发展，而此次三元锂电池争议的背后，实质是两条不同的发展路线之争，这其实既是互为竞争，也能相互促进。因此，行政与市场之手一定要权衡利弊，以免有失公允，否则一旦矫枉过正，难免有越俎代庖之嫌，结果可能就会适得其反。
