当前，政策引导高比能量电池，有不少人认为磷酸铁锂电池将会淡出视线，但也有人认为在市场因素的驱动下，补贴完全退坡后，磷酸铁锂电池或许会迎来回潮。
■高比能量成趋势
电池的能量密度越高，电动汽车的续驶里程自然就越长；电池的能量密度高，也代表着技术的先进。为了抓住新能源汽车所带来的“实现汽车强国梦”的机遇，我国出台的各项政策均鼓励高比能量电池，高比能量将成趋势。
《中国制造2025》贯彻了以往政策的原则，明确要求到2020年我国动力电池要达到能量密度300瓦时/千克，2025年达到400瓦时/千克，到2030年达到500瓦时/千克。
科技部部长万钢曾表示，要努力把动力电池单位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%，使单位电池能量达到300瓦时/千克以上，成本降至1元/瓦时以下。
今年春节前发布的补贴提前退坡政策进一步鼓励高比能量电池。2017年享受补贴的100≤R＜150车型，在新政策中补贴消失。150≤R＜250的补贴下降，并被拆分为两档补贴，而300公里以上续驶里程的车型，补贴非但不降反而提升。磷酸铁锂电池能量密度的理论极限值为170瓦时/千克，而三元电池的能量密度远高于磷酸铁锂。各大电池企业把提高能量密度的研究方向几乎都定为三元材料。
在政策引导下，在新能源乘用车上普遍采用的磷酸铁锂电池被更换为三元电池，最典型的是新能源汽车产销大户比亚迪，铁电池技术曾是比亚迪引以为傲的核心竞争力，E6、秦等车型凭借着磷酸铁锂电池创造了销售奇迹。而比亚迪宋EV上市，不再使用自己生产的磷酸铁锂，而是采用外购的三元电池。
在政策的引导下，兴起了投资三元电池的热潮。国轩高科在青岛投资了20亿元建设4GWh三元电池生产基地，比亚迪在投资者关系互动上表示，2018年在青海还会扩建一个拥有10Gwh三元电池产能的电池工厂。诸如此类的投资不胜枚举。
■原材料涨价成本压力加大
在磷酸铁锂时代，碳酸锂对成本的影响比较大，过去一段时期，碳酸锂持续价格上涨让企业倍感成本压力增大。近来，碳酸锂的价格有所回落，预计还会有一定的下降幅度。而三元材料成为流行趋势之后，钴金属的价格以令人惊讶的速度上涨。
2015年全球精炼钴的供给量约为10.2万吨，而钴的需求量约为9.2万吨，钴价格保持相对平衡，2016年，钴价格开始稳步上涨，但速度并不快，保持在10-15万元/吨之间，2017年开始钴价格一路上扬，有资料显示，2018年，钴价有可能达到80万元/吨。
在三元材料中，无论是NCM还是NCA，钴都是不可或缺的元素。目前，大多数电池企业采用523或622技术路线，即钴在其中占有20%的份量。在需求的拉动下，多种因素造成钴价持续上涨。
万得资讯显示，随着新能源汽车产销量增长，各大期货市场普遍看涨金属钴。一位基金人士告诉《中国汽车报》记者，金属钴的稀缺性、供需紧张、寡头控制、小品种在期货市场容易被炒作，以及刚果（金）的时局等因素都成为钴价持续上张的动力源。
有资料显示，2017年初，瑞士的帕拉投资(PalaInvestment)和葛卫东的混沌投资等大型基金公司开始全球扫货，据估计这两家基金共囤积6000吨金属钴，约占全球总产量的17%。其他投资基金也纷纷囤积金属钴。Westbeck电动金属基金既是其中之一，该基金预计2月开始交易，计划融资金额最多达到2.5亿美元，金属钴则是重点交易品种。
刚果拥有全球三分之二的钴矿。今年1月，刚果修订了矿业税法，将对钴矿征收双重税，根据修订后的法典，基础金属的专利税将从2%提高到3.5%，钴属于战略金属，修订后的法典还将对战略金属征收5%的专利税。
汽车企业意识到未来需要大量的金属钴满足电池生产需求，纷纷加大了钴金属的采购力度。据外媒报道，宝马汽车把电动化作为核心发展战略，为确保电池原材料供应，宝马加入了镍、钴等原材料的争夺行列。宝马将签署一份为期10年的锂和钴的原材料供应合同以供电动汽车电池所需。除宝马汽车外，丰田汽车等全球几大汽车企业也加入了原材料的争夺之中，金属钴成为重点争夺对象。
金属钴不仅用于汽车上，手机等电子产品也需要大量的钴金属。近日据彭博社报道，苹果公司正在洽商首次直接从矿企长期购买钴，寻求每年数千吨的供应合约，合约期限五年或更长。
面对钴金属价格持续上涨，国内企业也无法坐视不理了。据财联社报道，嘉能可正与格林美商讨，将其四分之一的钴产量卖给格林美公司，为期一年。双方今年尚未签订合同，仍在就购买量和价格进行磋商，购买量或超过10000吨。
持续发展的新能源汽车导致原材料供不应求，强烈的需求预期已将钴价从2016年1月的约10美元/磅推高至30美元/磅，创2008年7月以来新高。
■低端与中高端追求分化
目前，双积分和补贴退坡政策对新能源汽车的影响比较大，在双积分中，没有能量密度规定，在补贴政策中有详细的能量密度要求。随着时间推移，两项政策对新能源汽车的影响力也将有所变化。
为了满足续驶里程的增加以及电池在整车布置上的合理性，前两年各大汽车和电池企业把技术进步的方向放在以能量密度提升为主，导致三元材料在各车型之中应用比较广泛。随着市场化推广和竞争的加剧，整车企业对价格的索取越来越过分，而三元材料的降价能力有限，成本困扰成为令人头痛的问题。
北汽新能源副总经理张青平说：“这两年随着电池包开发技术提升，磷酸铁锂在能量密度方面也取得进步，可以满足目前国家出台的技术门槛要求。而磷酸铁锂价格相对稳定，又有安全性高的特点，对成本要求比较高的物流车和小型车上应用较多。主流乘用车还是以三元电池为主。”
新的补贴政策要求能量密度不低于115瓦时/千克，磷酸铁锂已经不难达到。国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华说：“现在配套的磷酸铁锂电池的能量密度基本上都能满足补贴要求。随着原材料价格上涨，二者的成本差异将逐步显现出来。”
在磷酸铁锂电池中，正极材料仅占成本的20%-30%，而三元材料约占40%，钴价不断上涨抵消了三元材料的能量密度优势。磷酸铁锂的安全性高于三元材料，另外，从全生命周期来看，磷酸铁锂比三元材料更有成本优势。方建华说：“三元材料的循环周期约为1000次，磷酸铁锂可以轻松达到1500-2000次。”
2020年之后，补贴政策正式退出，市场力量将发挥重要作用，在市场因素的主导下，电动汽车的追求会出现分化。方建华说：“电动物流车和A0级以下的乘用车对价格比较敏感，他们将追求性价比优势，磷酸铁锂正好能满足他们的需求；中高端乘用车更注重性能，三元材料恰恰具有性能上的优势。”
随着电商时代来临，电动物流车有着广阔的前景。前不久，京东把旗下的物流车全部换成电动车。电动汽车很多都起着代步工具的作用，未来的一段时间，A0级以下电动车拥有较高的市场空间。两个因素叠加，磷酸铁锂电池或许出现回潮。
