目前，以特斯拉为首的一派采用的是传统的锂电池，而以丰田为首的另一派采用的是氢燃料电池。对于到底哪种电池更好的争论一直就没停过，这几天则更是热闹。本月中旬，丰田才大张旗鼓地发布氢燃料旗舰车型Mirai（续航里程483km）没多久，这边特斯拉就发布了Roadster3.0，将电池续航里程提高到到有些变态的640km。
到底这场路线之争谁会是最后的赢家，目前就想下结论还为时尚早。就目前来看，氢燃料电池不明朗和不利的因素还是很多的。
暂时还是太贵了
和特斯拉被充电桩和充电站问题一样，氢燃料电池车想要大规模普及，基础设施也是刚性要求。直到目前，建设一座加氢站的成本高达5亿日元(约3000万人民币)，如此高的成本如果达不到一定的保有量，是根本无法盈利的。
所以，尽管日本政府一再承诺可以给建加氢站承担一半的补贴，也没有几家响应。而Mirai享受政府补贴后，价格仍高出同级别汽油车一倍多，这使得丰田自己都对氢燃料电池的普持谨慎态度。
环保方面，氢燃料和锂电池是对难兄难弟
相比锂电池汽车，氢能源汽车一直是被当做“终极环保汽车”来宣传的，原因是其原理为氢氧化和反应，不会产生任何碳排放。但这点其实经不起推敲，如果追溯氢能的来源，其实和电能一样，都是二次能源，至今仍主要依靠化石燃料(天然气、石油)产生。只有利用低成本光伏、生物等电解的氢，才能算是氢燃料。在这点上，氢能源占不到锂电池多少便宜。
根本上看，这是个政治问题
也许大家也和智驾君一样，好奇一件事：为什么氢燃料电池只在日本被大规模推广？
这其实算是电动汽车面临的一个全球性问题了。由于电动汽车的特殊性（技术起步但道德占优），使得其很大程度上都依赖于政府补贴，不论是科研投入，还是对购买者的补贴，甚至是对充电网络的基建投入。因此，政府对补贴政策的选择，就变相地成为了对技术路径的选择。日本受二战后的世界格局影响，一直喜欢埋头发展自己的产业，从通信技术到能源领域无不如此，而此次大力普及氢能源汽车就属于此列。而放眼全世界，主流的方案还是锂电池，比如德国，虽然他们在2006年出台过一个为期十年的《氢与燃料电池国家创新项目》(NIP)，但到了2009年，就新推出了《国家电动交通发展计划》。该计划认为，电动交通，应是包含车辆、智能交通以及智能电网的系统性方案，并且确认电动汽车包括：纯电、插电混动、增程式电动三种技术路径。
由此可见，出于国家战略和利益的考量，各国政府对于如何采用电动汽车技术都有自己的算盘。氢能源电池和锂电池的技术之争，已经变成了一个政治问题。而这多少会影响市场的选择。
