继宁德时代首座海外工厂落户德国图林根州后，中国电动车企巨头比亚迪也考虑在欧洲生产动力电池。据悉，中国电池制造商天津力神也计划在德国开设销售办事处，这将成为该公司在欧洲的第一家销售办事处，并与大众汽车和戴姆勒进行了接触。无独有偶，韩国SKInnovation、日本GS汤浅等动力电池企业纷纷寻求在欧洲建厂，他们将加入亚洲竞争对手LG化学、三星SDI的行列，在欧洲掀起一场“绿色革命”，但这也让欧盟委员会忧心忡忡，担心本土动力电池产业太过于依赖这些亚洲企业。
亚洲厂商纷纷进欧
日前，波兰政府表示，韩国LG化学公司在波兰开设的欧洲最大电动汽车电池工厂即将竣工。该工厂将雇佣2500人，每年将为10万辆电动汽车供应锂电池。与此同时，三星SDI在匈牙利建设的电池工厂也于近期正式投产。此外，SKInnovation去年年底也宣布，将在匈牙利建设首家离岸电动汽车电池工厂。该工厂将于2020年实现量产，产能为7GWh。
不只是韩国三大动力电池巨头纷纷在欧洲投资建厂，日本企业也不甘示弱。
今年1月，日本电池制造商GS汤浅透露，它将在匈牙利建立一家工厂，用于装配锂离子电池，并考虑未来在这里生产电池。《日经产业新闻》此前报道，GS汤浅将开始批量生产一种新型锂离子电池，该电池最早可在2020年投入使用，可使电动汽车续驶里程提升两倍。
去年动力电池出货量跃居全球第一的中国企业——宁德时代也成功走出国门。今年7月，在中德领导人的共同见证下，宁德时代与德国图林根州州政府签署了一份投资协议。根据协议内容，宁德时代将投资2.4亿欧元(约合18.7亿元人民币)，在图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。新工厂计划于2021年投产，预计产能为14Gwh，有望为当地提供约600个就业岗位。届时，产品将为宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名车企配套。
近期，比亚迪一名高层也透露道：“我们正在考虑在中国以外的地区生产电池，其中就包括欧洲。”不过，比亚迪方面目前尚未决定具体的选址位置。从制造电动汽车到电动巴士，到开发太阳能电池板和储能设备，比亚迪的业务范围在不断扩大。目前，比亚迪在匈牙利和法国分别建有一座电动公交车生产基地。
动力电池阵地转移
为何这些亚洲动力电池企业纷纷进军欧洲呢?
首先，欧洲新能源汽车市场发展迅速。今年上半年，欧洲电动汽车销量增幅逾40%，截至目前，欧洲电动汽车保有量已超100万辆。一方面，欧盟的汽车排放法规日趋严格;另一方面，在欧洲不少国家“禁燃”浪潮愈演愈烈，例如英国和法国政府都明确提出，希望到2040年不再销售传统燃油车。另外，荷兰、挪威也曾提出，希望从2025年开始禁止销售传统汽油车和柴油车。德国联邦参议院此前提出从2030年开始禁售传统内燃机汽车的提案，虽然最终未获得众议院通过，但发展电动汽车在欧洲已成为大势所趋。
其次，扎根欧洲可以拉近市场距离，加快市场反应速度，及时回应、满足用户需求。对于新工厂落子德国，宁德时代董事长曾毓群表示：
在欧洲的第一步投资，我们选择了德国。通过在欧洲形成本土化动力电池供应能力，我们可以进一步贴近欧洲客户，提供更为及时有效的产品解决方案，更好更快地响应客户需求。”
众所周知，欧洲拥有大众、奥迪、宝马、奔驰、保时捷、欧宝等众多知名汽车品牌，而这些品牌都制定了雄心勃勃的新能源汽车发展目标，电池供应商靠近车企利于企业改进技术和产品，特别是那些已与车企达成供应协议的动力电池企业，譬如宁德时代。
CRU金属咨询公司预计，到2030年，电动汽车和插电式混合动力汽车占全球乘用车总销量的比例将从2017年的4%上升至30%。全球汽车制造商将至少投资900亿欧元在电动汽车电池上，这是车辆中最昂贵的部件，为未来5年推出上百款新款电动车型做准备。就目前而言，欧洲汽车制造商一直从亚洲进口电池，但随着电动汽车产量迅速增加，这种模式已经变得难以为继。一些市场分析机构预计，在欧洲建立生产设施，企业的运输成本将至少减少1/4。
韩国电池企业一般会选择在东欧建厂，因为当地人力成本和物流成本较低，而且劳动力素质较高。三星SDI负责生产线管理的部长黄根下在谈及该公司在匈牙利建厂的原因时说：
匈牙利国民在基础科学方面受教育程度较高，而工资只相当于韩国的1/3或1/2的水平，而且物流成本也很低”。
还有一点不得不提，那就是欧洲各国政府对于企业投资建设电池工厂提供了诸多利好政策。以匈牙利为例，政府对工厂的长期设备投资实行法人税退税政策。
欧洲本土企业式微
动力电池占据电动汽车成本的40%左右，预计到2025年，欧洲电动汽车动力电池产业市值将达到2500亿欧元。目前，欧洲动力电池的供应主要来自日本和韩国厂商。全球动力电池市场则由宁德时代、比亚迪等中国企业和韩国LG化学、三星SDI，日本松下等主导。虽然亚洲动力电池企业在欧洲建厂能够给当地带来就业机会，但欧盟委员会担心，在这样一个方兴未艾的产业，未来将没有本土企业的名字，而且当地汽车厂商可能会变得过度依赖国外企业。
今年5月，欧洲委员会副主席马洛斯˙塞夫科维奇在欧洲电池产业联盟行动计划启动仪式上说：
动力电池是电动汽车的重要组成部分，欧洲必须迅速采取行动，因为全球竞争日趋激烈。如果说以前发动机是汽车最重要的部件，那么未来将是电池和软件。我们需要防止自己在技术上过度依赖竞争对手。”
德国总理默克尔也呼吁欧洲企业要加强电池生产。
去年10月，欧盟委员会成立了一个由欧洲汽车厂商和电池企业组成的欧洲电池产业联盟，希望能在未来建设10~20座大型电池工厂，大众、宝马、戴姆勒、雷诺、西门子、巴斯夫等知名厂商纷纷加入。然而，只有瑞典Northvolt公司计划在欧洲建立大型锂离子电池工厂，可谓欧洲本土动力电池企业的“独苗苗”。
虽然欧盟希望培育本土动力电池企业，减少对亚洲企业技术的依赖，然而他们的希望极有可能落空。大型欧洲车企早已与在匈牙利和波兰建厂的亚洲供应商签订了供应协议。欧洲投资者也并不看好欧洲电动汽车电池供应商会后来居上，因此对于投资持谨慎态度。在他们看来，欧洲电池企业可能需要欧盟至少几十亿欧元资金支持，才能与亚洲企业抗衡。AlexaCapital是一家为能源技术和电力基础设施领域提供咨询服务的欧洲公司，其创始人杰拉德˙里德说：
我不相信任何人在价格上能与亚洲人竞争。
后来者居上?没那么容易
为了培育本土动力电池产业的竞争力，欧盟委员会去年10月成立了欧洲电池产业联盟，然而就在该联盟成立后不久，全球最大的汽车零部件供应商——德国博世集团宣布放弃动力电池生产计划，因为“风险太大”。
显然，欧洲知名汽车厂商并没有耐心等待本土动力电池企业慢慢成长，而是与已经在欧洲市场扎根的亚洲厂商签订了合约。例如，宝马并没有加入欧洲电池产业联盟，而是与宁德时代签订合约;欧洲最大的汽车制造商——大众集团，计划从LG化学的波兰工厂获得电池供应;戴姆勒也选择了宁德时代作为电池供应商。
目前，瑞典动力电池企业Northvolt正在积极与欧洲汽车制造商谈判，它希望在2020年启动总投资高达50亿美元的超级电池工厂。理想很丰满，但现实很骨感。欧洲投资者在对于嗷嗷待哺的新电池企业，显得格外“吝啬”。Northvolt第一轮融资规模在8000万~1亿欧元，然而所用的时间比预期要久。而且，最终大部分资金都是由瑞典能源署和欧洲投资银行所提供，后者向Northvolt提供了高达5250万欧元的贷款。
实际上，动力电池产业链大部分利润都进了钴和锂等原材料生产商以及电池系统组装公司的口袋。Northvolt创始人兼首席执行官彼得˙卡尔森说：
这个产业链确实发展很不平衡，但我们将会努力改变这一点。”卡尔森表示，Northvolt将通过规模效应、控制原材料成本来获利。
但欧洲投资者对此并不乐观，他们认为，鉴于亚洲企业在太阳能面板领域碾压欧洲企业的“前车之鉴”，以及技术进步带动电池成本下降，市场的后来者难以实现“逆袭”。“在动力电池领域，规模效应非常重要。因此，已经声名鹊起的亚洲厂商相比‘新丁’优势明显。”施罗德资产管理公司全球投资经理西蒙˙韦伯表示。
因此，不少投资人士认为，与其在锂离子电池领域奋力追赶，不如加大对固态电池等新电池技术的研发。韦伯认为，锂离子电池可能在未来几年内被固态电池所取代，因为固态电池可以让电动汽车的续驶里程更长。“而且，亚洲企业也才刚开始对固态电池进行研发，欧洲企业有机会迎头赶上。”他说。
