中国新能源汽车产业2014年进入快速发展期，行业规模快速增长，新能源汽车产量规模从2014年8.3万辆增长到2017年81.1万辆，三年增长近10倍。这带动了国内相关核心零部件的发展。
高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，中国动力电池出货量从2014年的4.4GWh上升到2017年的44.5Gh。中国新能源规模从产能、产量、投资规模等多方面已成为全球规模最大的市场。动力电池作为新能源汽车核心零部件，中国在该板块逐渐获得国际地位。
虽然中国新能源汽车产业规模已连续三年位居全球最大，但国内新能源汽车产业并非一帆风顺，先后经历了“2014年爆发”“2015年全员抢装”、“2016年补贴清查、三元暂缓”、“2017年政策调整”等阶段，对产业链企业考验重重。
新能源行业在滚滚向前，处于不断摸索不断进步阶段。作为新能源汽车的核心——动力电池是重中之重，是中国能否实现汽车强国的关键点。当前中国动力电池行业存在较多问题，仍需要一定时间优化、调整，以提高行业整体实力。整体来看，当前中国动力电池行业呈现以下特点：
1.一家独大，一枝独秀
从2017年及2018年Q1中国动力电池的装机总量来看，宁德时代占有率分别为29%、50%，遥遥领先于后面企业。另外国内4-10名企业之间差距不明显，同质化严重。这明显表明中国动力电池行业呈现一枝独秀、一家独大局面。
宁德时代当前除了产量规模遥遥领先国内其他电池企业，其在产能、研发投入、技术储备、客户数量级结构、制造先进性等多方面均领先于国内企业。
汽车产业是万亿级产业，GGII认为，动力电池作为核心零部件，不可能一直一家独大。因此中国动力电池环节急需部分企业崛起，以共同推动新能源汽车行业的稳定、健康发展。
2.进入全方位竞争
新能源汽车行业爆发，直接带动国内动力电池行业发展。我国动力电池行业也将经历多个发展阶段，每个阶段的竞争要素、发展重点有所不同。
2014年之前，国内动力电池行业处于起步阶段，技术不明、前景不明;2014-2016年处于爆发期，企业产能成为主要竞争要素。期间，动力电池整个产业链处于产能不足、供需失衡状态，导致碳酸锂、六氟磷酸锂、钴等核心原材料价格大幅上升，从而提升产业链的盈利能力。
从2015年开始产业链加大电池、材料等产能建设。产业链供需在2018年开始逐渐调整，从供需失衡到供大于求，到供需平衡阶段。爆发期间，产业链部分企业盲目进入，产能同质化建设，产能性能、科研实力等未同步提升，因此部分企业在新的发展阶段面临淘汰或调整。
高工产研锂电研究所(GGII)认为，2017年下半年开始，动力电池行业开始分化，行业竞争阶段已经逐渐从产能竞争进入全方位竞争阶段。
中国动力电池企业2018~2020年进入关键时期，对企业的竞争要素提出了新的要求，其中关键要素包括：
动力电池进入全方位竞争，对企业的综合实力要求大幅提升，若动力电池企业希望在未来动力市场获得一席之地，需要在产能规模、生产管控、成本控制、供应链、新产品开发等多方面持续投入、持续提升。
动力电池进入全方位竞争，主要与下游终端市场的发展阶段有关。2014~2017年新能源汽车市场主要靠新能源客车、物流车等面向公共领域或者品牌认知度不高的终端。2017年开始新能源乘用车快速增长，成为拉动新能源汽车规模迈向百万辆级的主要动力。新能源乘用车的标准、应用场景、品牌力、适用人群、市场规模等均有很大不同，因此对上游供应链也提出新的要求。
3.资金成为现阶段动力电池环节非常重要的竞争要素
中国新能源汽车近几年蓬勃发展，很大程度得益于国家利好政策持续推动及财政补贴直接刺激。2016年底新能源汽车补贴政策调整，补贴下放方式由“预拨制”变为“清算制”，这加大新能源产业链的资金要求，导致“主机厂——动力电池核心零部件——上游原材料”等多方形成三角债务，特别是夹在中间的动力电池企业，上游部分原材价格暴涨，且供应紧张，电池企业需要现金甚至预付款锁定原材料，下游主机厂压价及一定账期，导致电池企业备受两头挤。
动力电池行业虽已初具规模，但行业还处于投资阶段，动力电池性能还有很大提升空间，企业需要资金在新增产能及产能升级、新产品开发、下游客户开发等工作，否则在行业竞争中面临被淘汰或落后。
当前国内7~30名间的动力企业营业收入普遍介于3~20亿元，企业间营收差异不大，受单一订单的影响较大。而且，区间的大部分企业产品同质化较重，在补贴门槛持续提升、乘用车市场从A00级往A0、B级等高级车型延伸发展时，主机厂对动力电池关键要素考核大幅提升，这区间企业需要充足资金以配合乘用车客户开发产品、产线建设和升级。
整体来看，发展新能源汽车已成为全球趋势，2016-2017年多家国际车企均加入新能源汽车战场，且还有多家新造车实力在崛起。随着主要竞争者悉数入场，及政策保护逐渐退去，锂电新能源产业链企业面临的竞争将更充分、更全面。
