戴森（Dyson），不少人对他们的吹风机、吸尘器更加熟悉，但汽车早就已经成为了整个戴森未来产品版图中的一部分。就在不久前，前英菲尼迪总裁RolandKrueger加盟戴森，负责戴森的汽车部门，为即将在2021年发布的首款电动车做准备。
Krueger自从2015年加盟英菲尼迪之后，于上个月悄悄离职“寻找其他的机会”。而昨天，戴森CEOJimRowan在财务会议中宣布公司在今年将在电动车项目中追加超过10亿美元的投资，而且证实了Krueger的加盟，一位有经验的主流豪华汽车品牌的总裁对于戴森来说意义重大。
■新造车企业，戴森需要的是经验
我们丝毫不怀疑已经在家电产品上取得非常成功并拥有自己专利技术的戴森在产品制造上的能力，不过毕竟吹风机和汽车还是两个不同量级和规模的产业。所以，虽然戴森不是一个对于制造业完全陌生的新玩家，但对于汽车行业依然是新造车势力中的一股。
RolandKrueger，曾经在宝马集团担任高级副总裁和德国区域市场运营主管，之后于2015年加盟日产担任高级副总裁和英菲尼迪品牌总裁。在他的带领下，英菲尼迪的销量增长了15%，并在2017年达到了品牌连续8年的全球销量新高，超过24万辆。来自宝马和英菲尼迪的经历，让Krueger对于打造豪华产品拥有丰富的经验，而这也正是瞄准高端电动车的戴森所需要的，一个来自主流汽车行业的领路人。
除了这位53岁的德国人，前阿斯顿·马丁研发主管IanMinnards，代表作之一是阿斯顿·马丁V12VantageS。在过去的一年半里，戴森还一同招来了不少曾经就职于阿斯顿·马丁的员工，可以说是挖了阿斯顿·马丁不少墙角。从这里我们也可以看出戴森对于未来产品的预期将是一个什么定位。
■首批计划三款产品，将使用固态电池
之前一直对于产品规划守口如瓶的戴森，在电动车计划上并不只是生产昙花一现式的产品，而是一个长期、多产品线的规划。具体信息依然并不多，我们只知道戴森在未来的三年计划中生产三款电动车。可以肯定的是一款高端SUV，侧重于性能和运动车型暂时不会出现在戴森的产品线中，不过戴森都会为它们提供最高超过160km/h的速度。
他们预计，首款产品将不会像雷诺Zoe、日产Leaf那样有太大的产量，估计会在10000辆之内。就像它们在家电市场的定位，首款车会更加侧重科技，所以在价格上会比一些竞品更贵，预计会落在豪华品牌的区间内，这一点与特斯拉类似。戴森会利用先期这款少量车型的发展和生产周期，建立与供应商们的紧密联系，以便为后期的两款大规模量产车型的打好基础。而如果这一切进展顺利，戴森将在下一个周期继续推出更多电动车。
作为戴森引以为傲的数字电机，之前只在家用电器上使用的它们将会进一步被应用在汽车上。这款电机是一种无刷永磁同步电机，我们在市场有些电动车上也可以见到。
另外一个不同的技术是戴森将会采用拥有更高能量密度和更快充电效率的固态电池，而不是现在主流的锂离子电池，这是整个项目中非常关键的一环。戴森已经花了20年研发自己的电池技术，如果可以成功攻克固态电池的技术，根据戴森的时间表，这会让他们在这项技术的竞争中占得先机。目前丰田、宝马、保时捷等传统车企也都传出过消息在研发固态电池，不过都没有在近期推出市场的计划。
值得一提的是，戴森表示新车都将会挂“戴森”标，不像谷歌的Waymo和苹果的自动驾驶车，他们将会独立承担整车生产的任务，不会在造车上依靠其他车企。这也源自戴森对于盈利的信心，他们认为就像吸尘器一样，尽管电动车市场已经有了诸多选手，但只要产品力足够，先期的车型足以获取足够的利润来支持后续的成本。
目前戴森在电动车项目上拥有450人左右的团队，并打算继续增加300人，以加快2021年上市的进度。
■为了电动车，不惜总部迁往新加坡
戴森的总部目前位于英国，不过已经决定把总部迁至新加坡，而这一决定与整个电动车项目不无关系。
戴森首款电动车的生产将会在东南亚一座城市的全新工厂进行，这座专门为生产电动车建造的双层工厂是整个25亿英镑项目投资中的一部分，在明年将会开始陆续生产原型车，并在2021年生产量产车。他们在去年8月投资改造了原英国皇家空军基地，已经花费了两亿英镑改造机库进行产品研发，并建造了测试跑道、模拟高速路、越野路段等。
之所以选择新加坡，是因为戴森在新加坡已经建立了一定的生产基础，在当地已经拥有1100名员工进行设计并生产用于真空吸尘器和烘干机的高速数字电机。戴森最早是在位于英国威尔特郡生产真空吸尘器和洗衣机，之后在2002年和2004年将工厂转移到了马来西亚，并在2013年在新加坡Tuas开设了数字电机的生产基地，并开始大幅扩大生产规模，当地的供应链将会更便于电动车的生产。
Rowan的一封员工信中表示，新加坡市场拥有很大的成长空间，以及范围非常广泛的供应量和高质量劳动力，尽管人工相比其他东南亚国家更高，但拥有高科技产业所需要的专业技能。这也是定位主要生产高端产品的戴森所看重的，更可以帮助开展其电动车业务，也更有利于开展亚洲业务和公司管理工作，而亚洲市场中最重要的就是国内市场了。
对于戴森能否做到电动车的大规模量产化，Rowan显得还是很有信心。他认为戴森虽然是首次造车，但已经拥有了很多大规模生产线的经验，比如现在已经非常成熟的高速数字电机的生产，每年可以为他们的真空吸尘器和烘干机提供超过5000万台的供应量。
■小结
戴森造车的梦想早在上世纪80年代就已经开始了，这对于72岁的戴森公司创始人JamesDyson来说也算是一笔不小的遗产。更重要的是，在这个传统汽车行业与新兴造车势力交错的时代，或许这对整个戴森公司来说更是一个绝佳的机会。
