目前实际生产中用于动力型锂离子电池的正极材料主要有改性锰酸锂（LiMn2O4）、磷酸铁锂（LiFePO4）和镍钴锰酸锂（Li(Ni，Co，Mn)O2）三元材料。对于正极材料的选择，不同的国家有不同的倾向，主要取决于本国的电池生产工艺技术的发展。
几种正极材料比较
相比三元锂电池，磷酸铁锂电池的特色是不含钴等贵重元素，原料价格低且磷、铁存在于地球的资源含量丰富，不会有供料问题；在高温与高热环境下的稳定性高，缺点是能量密度较低。
磷酸铁锂电池PK三元材料电池
磷酸铁锂的性能决定了它的地位。综上可以看出，在新能源客车市场磷酸铁锂还是占绝对主导的地位，这也是因其性能决定的。目前商业生产的LiFePO4振实密度普遍较低，一般只能达到1.0g/cm3左右，远远低于钴酸锂约2.2g/cm3的振实密度。这就意味着要得到相同的放电容量，基于LiFePO4的电池体积将远远大于基于钴酸锂的电池。所以，如何在保证LiFePO4材料的电性能基础上，提高材料的振实密度，进而提高材料的体积比容量，成为该材料大规模商业化应用亟待解决的问题。
磷酸铁锂的另一大问题就是产品一致性差。目前国内还没有一家磷酸铁锂材料厂能够解决这一问题。从材料制备角度来说，磷酸铁锂的合成反应是一个复杂的多相反应，有固相磷酸盐、铁的氧化物以及锂盐，外加碳的前驱体以及还原性气相。在这一复杂的反应过程中，很难保证反应的一致性。但是国外也是可以做好的，所以这也不是一个解决不了的问题。
盲目跟风真的好吗？在国内三元动力电池性能和价格都无法与日韩巨头相比的情况下，如果我们在新能源汽车动力电池上坚持三元路线，恐怕我们还在追赶路上，就已经被国际巨头给扼杀了，更无从谈什么弯道超车。磷酸铁锂电池则不同，日韩企业基本没有涉足，国际主要竞争对手来自美国。虽然两个基础专利有一个在美国(A123和Valence是美国磷酸铁锂电池的主要代表)，但中国与美国的技术水平相差不大，而且中国是全球在磷酸铁锂领域投入最大、产销量最多的国家。
总的来说各个材料有各个材料的优缺点，也有其适用的范围，磷酸铁锂电池已经在新能源客车领域有广泛的应用，而能量密度限制了其在乘用车领域的发展，这是现实。现在很多动力电池生产商开始倾向于三元材料电池，但是三元材料也有它的缺点，安全性差、耐高温性差、寿命差、大功率放电差而且所含元素有毒。所以未来一方面要改进工艺，提高材料性能；另一方面两种甚至多种材料搭配使用，更有利于市场的发展。
