近年来，在政策的强推之下，新能源汽车产业实现了极速增长，根据中国汽车工业协会的统计数据，国内新能源汽车2018全年销量为125.6万辆，同比2017年增长61.7%，规模已占全球的50%以上。
不过，在政策的诱惑之下，各地也出现了假交易、假运营等骗补事件，纯电动汽车安全事故也屡有发生，令仍在成长阶段的新能源产业蒙上了一层阴影，如何使新能源汽车产业保持快速、安全且高质量增长已经成为后续发展的重点。
作为2020年底补贴全面退坡的前一年，2019年政策如何调整对于新能源产业格外关键，一方面，在现行技术之下，新能源汽车中占比最高的纯电动车仍存在售价昂贵、续航里程不及燃油车等劣势，不依靠补贴很难形成较强竞争力;另一方面，现有政策对产业各方要求均有严格限制，一定程度上扼杀了企业的技术创新能力。
在近日举行的2019中国电动汽车百人会上，来自产业制定层的专家及学者们针对2019年以及未来新能源产业发展给出了更加清晰的方向。可以预见的是，补贴完全取消之前，政策退坡力度将加大，同时新能源汽车也将更加呈现技术多元化发展局面。
2019年补贴或将锐减
自2018年针对新能源汽车首次实行阶梯化补贴标准后，2019年新能源汽车补贴标准如何调整成为了如今行业内的热议话题，目前较为公认的趋势是，在2021年补贴全面取消之前，新能源汽车补贴逐渐退坡已成定局，这样的预期也让部分限牌城市在2018年底政策结束前出现了抢购甚至一车难求的局面，部分企业在年初为了提高销量，还限时推出了购车享受18年等同额度的企业补贴等优惠政策。
目前，在行业中普遍传阅的一份疑似2019年补贴新政文件显示，2019年新能源补贴门槛不仅进一步提高，同时占据补贴重要组成部分的地方补贴也被取消，整体降幅较2018年锐减了40%左右，同时为了防止市场出现断崖式下跌，这份疑似2019年的新政中还设置了3个月的过渡期，在过渡期内购买纯电动车补贴将会按照2018年补贴政策的60%计算。
以关注度较高的纯电动汽车吉利帝豪EV450为例，按照2018年的补贴政策，该车型指导价为21.83万至23.83万元，补贴金额均为8.25万元，补贴后售价为13.58万至15.58万元，而在2019年，该车型补贴或将骤降至2.5万元左右，补贴后售价将达到19万元以上，差距巨大。
针对2019年补贴政策的相关变化，工业和信息化部部长苗圩表示：“相关部门正在抓紧研究制定2019年补贴政策，总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段的释放退坡所带来的压力，防止一次退坡坡度过大，带来大起之后的大落。”
虽然平稳是主旋律，不过，考虑到目前距离2021年补贴全面取消仅剩两年时间，即便按照两年平均下滑50%标准降幅来计算，也将对现有新能源产业产生很大的影响，纯电动汽车或将在2019年迎来第一次巨痛。
市场驱动代替政策驱动
2018年补贴政策不仅对整车的续航里程进行了划分，不同续航里程对应不同的补贴金额，政策同时还对整车的动力电池能量密度提出了要求，并给予不同的系数，此举除了能够淘汰老旧落后产品以外，也提升了优质产品的竞争力。
不过，这样的政策要求也让企业的技术路线选择上变得更加狭窄，为了满足政策要求拿到全额补贴，大部分车企只能选用能量密度更高，但安全风险更高的三元锂电池作为整车动力电池方案，而以使用安全性更高的磷酸铁锂电池为技术方向的企业，由于电池能量密度很难达到全额补贴系数的要求，不得不面临严峻的市场挑战。目前，曾经主推磷酸铁锂电池的比亚迪断臂求生，加大了三元锂电池的相关投入，谋求转型，但其他中下游动力电池企业则没有这般顺利，一些龙头企业最终也难逃倒闭命运。
全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢指出：“我国新能源汽车产业正在由导入期向成长期转变，保持政策的连续性，同时着力政策、市场双驱动，才能扎扎实实推动、实现新能源汽车的发展。应以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务，取消对续驶里程、能量密度等细节要求，把产品技术的选择权交给企业和市场。”
中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示：“应关注实际续航里程而不是理论续航里程，实际续航里程对气温和驾驶风格敏感，仅靠增加电池容量加大续航里程不是根本出路，主流技术路线应当关注电动汽车的能效和充电便利性，在这点上也应当考虑政策的支持。”
未来，电池、电控、电机相关核心技术、铝合金、碳纤维等新材料的使用，以及车身结构的优化等等，只要能够提升实际续航里程，并获得市场的认可，都将成为企业的优势。
加速燃料电池产业化
目前，国内新能源汽车仍以纯电动车型为主，不过，插电式混动也呈现出迅猛增长的态势，根据汽车工业协会的数据，2018全年125.6万辆新能源汽车销量中，纯电动汽车销量为98.4万辆，同比增长50.8%，插电式混动销量为27.1万辆，同比增长118%，插电式混动车销量增速超过纯电动车一倍以上。
未来，随着电气化的不断发展，插电式混动车型将逐渐向增程式混动转变，此外，可实现0排放的燃料电池技术也将逐渐实现产业化，2018年，燃料电池产销仅为1527辆，仍没有实现规模化。
万钢认为：“应该及时地推动插电式混合动力的发展，同时向增程式混合动力发展方向转变，也应该及时地推动燃料电池产业的产业化，相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等一些交通方式，燃料电池汽车具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点，是适应市场需求的最佳选择，所以我们要及时地把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”
中华人民共和国科学技术部党组成员夏鸣九表示：“当前氢燃料电池进入产业高速化阶段，中国氢燃料电池产业化布局上要补齐关键核心技术和产业链短板。科技部也将按照汽车强国战略，支持新能源汽车产业的发展，鼓励引导企业积极进行科技创新。”
目前，国内已有部分企业开始试水增程式电动车，新造车企业理想智造首款车型便采用了增程式技术，官方称市区工况续航可达1000km以上;而在燃料电池方面，上汽、奇瑞等品牌此前已经进行了技术试水，不过在加氢站等相关产业配套仍未完善情况下未实现规模化，随着后续产业配套的完善，吉利、长城等品牌成熟的氢燃料电池量产车将于2025年推出。
