1月20日，2019全国氢燃料电池汽车产业技术峰会在北京隆重召开。会上，国际氢能燃料电池协会副秘书长王菊、岩谷产业株式会社井上吾一、北京伯肯节能科技股份有限公司徐焕恩、北京低碳清洁能源研究所何广利、德国林德气体王煜武等五位专家和企业代表，参加了以“氢燃料电池产业及技术目前所处的发展阶段”为主题的沙龙，并对氢的制取、运输、储存、加注各环节的技术路线等相关问题各抒己见。
主持人陈勇：
请问各位，以您的企业所处行业位置来看，新能源汽车行业是否具有产业化的能力？您所在的企业能为汽车产业化提供哪些支撑？
王煜武：从制氢角度来看，我们非常乐观的认为是可以产业化的，原因有这么几点：燃料电池技术也起步是蛮早，过去像宝马等企业都做过这方面的研发，只不过走的路径可能不一样。最初的时候走的是内燃机，当时是由林德提供的液氢，当然发展到现在直接通过燃料电池的转化效率会更高一点。另外一个，从我们这个气体公司角度来看，氢气现在在中国对商品化的比率是非常低的。有很多氢气工业领域当中氢气是被烧掉，或者是直接释放掉，没有被利用起来，所以我们国家氢气的资源现在是很丰富的。从工业尾气当中的提纯获得是完全能支撑这个产业的起步。至少从源头——气体公司来说，我们认为是非常乐观的。
何广利：我觉得这个答案是肯定的。国内举例来说，以前大家关注非常多的是纯电动的路线，现在大家开始关注燃料电池这个路线，这两个路线构成了新能源汽车两大路线。那么，为什么在这两年开始关注燃料电池路线呢，我觉得除了商业上的原因、补贴上的原因之外，另外非常关键的，就是这几年推广纯电动的时候一些实际的问题。实际的例子是纯电动汽车在北京还算可以，如果到东北，冬天这个问题其实解决不了。从这个角度来讲，需要另外一个路线支撑或者是来补纯电动汽车的短板。所以从这个角度来讲，燃料电池新能源汽车会有他特定的市场。另外前端供应这部分，氢能和电是很类似的。从大的能源角度来讲，很多国家的政策，甚至外交的政策都是能源石油进口。从这个角度看，无论是纯电动路线用的电，还是我氢能源路线用的氢气，都是二次能源，且有丰富的制取原料。所以，从这个角度来讲，它是能够保障能源安全非常重要的路线。
所以我觉得从这两方面来看，氢能路线肯定能成为一个大趋势，逐步发展起来。
徐焕恩：我说一下，首先对目标我们是乐观的，前景是充满期待的，氢能源燃料电池汽车一定会发展。但是这里面要强调几点，如果把氢能源作为一些吃饭的东西，这个恐怕不现实，当前状态还是要手里拿着，慢慢往嘴里送。从这个角度出发这个是对的，但是如果是根据国家政策，为了利益补贴，仓促上马，那么这个角度就是错的。之所以把它作为一个愿景，既然是终极目标，说明这个路途一定是很长很远，这期间有很多基础设施、基础条件，需要我们去公关。长远问题，没有基础测试的条件，只能拿着国外的零部件来做，所以就没有定价权。这个事情对于一个行业发展，必然会有很多的障碍。所以，我觉得当前重点应该是对于一些零部件的开发、建设和储备，把目标放到长远一点，有计划有步骤。比如说，现在看国外所有的电动车、燃料电池车的发展都能看见一个词——demo，也就是指示范运营单位。千万别说这个地方计划发展多少车，那个地方也要发展多少车。没有演示实验，就根本不知道问题出在哪。所以这个行业我建议稳步前进做好计划，不要急于求成，一定会成功！
王菊：前三个专家更多的是从能源供给的角度来谈，我从整车的角度来谈一下，我认为量产、产业化这个答案是非常肯定的。其实从技术路径来说，燃料电池汽车的路径比纯电动复杂，所以在发展过程中大家有看到是纯电动先出来，大概到现在已经示范十年左右。也就是说，过去十年的一些积累，走到了燃料电池汽车该发展的时机，这是从技术层面；仔细谈燃料电池汽车，它和纯电动的不同是，发动机这块不太一样。其他的零部件包括一些整车，都是可以用传统的车辆。另外燃料电池系统很多的零部件都是可以传统升级改造的。在比较典型的两个企业，丰田和现代，他们两个整车企业，虽然在燃料电池领域做了一二十年，但是在这个产业过程中，他们培育了整个产业链。比如丰田的空压机，就是丰田旗下做纺织的企业，不断的改造到现在做空压机。所以从这个角度来看，整个产业链需要很多的基础，在政府支持下，部分企业都已经明确了产业化的目标。所以我想，既然明确了目标，接下来稳扎稳打就能真正的实现量产。
井上吾一：我说一下日本的情况，简单的一个介绍，日本现在有101所加氢站，但是即使是101所，也达不到普及的状态，也需要国家的补助在里面。除了加氢站的运营之外，制氢的成本要下降，或者说只有加氢的成本下去，才能推广这个业务，才能谈到普及这一说。
主持人陈勇：
刚才您在讲，日本有三个液氢的加氢站，都是岩谷产业，其他的工厂没有参与。这个是技术难度问题，还是投资问题？还是没有必要呢？请问您怎么看这个问题。
井上吾一：日本别的工厂是有这个能力、技术和金钱来建设液氢工厂的，但是为什么没有参与呢，也许是岩谷产业占夺了这个先机。现在日本整个市场的需求没有那么大，现在三所加氢站基本可以满足供应了。要等到后期，液氢需求量增加了之后，才有第四所第五所这样的加氢站。
主持人陈勇：
请问王秘书长一个问题，全国各地都在进行燃料电池汽车额示范运营，您认为这个产业链上各个环节之间怎么能够互相衔接？技术路线怎么能更清晰？
王菊：众所周知，全国各地的城市都做了示范，但是从产业未来长远来说，这个产业链对我们国家来说还是一个短板，存在很多的问题。比如整个产业链中关于燃料电池的膜，国内只有一个企业在做研发，目前状态还是全球都买戈尔的膜；还有空压机方面，虽然我们国家科技部支持了一些企业的研发，但是整体的性能还是比车辆的需求差距了很多。另外，国内之前没有很多的企业在做氢气循环泵，可能现在有一两个企业在做，上面都是从整车的角度来说。从制储氢这块，我们国家氢气压缩机基本上全是进口。这些方面可以看出我们的短板。很多企业，包括示范城市也在积极的引进国外先进的产品和技术，很多现有的国有企业也是在投资自主研发。从去年来看，我们整体技术是有很大的提升的，比如说双极板就是在去年获得了产业的一些奖项，确确实实是进步比较大，相信未来我国燃料电池汽车产业链一定会越来越完善的。
主持人陈勇：
下一个问题是给徐总的问题。请问从技术方面看，燃料电池发展的这十几年，具体进步体现在哪里？还有哪些需要更多关注？
徐焕恩：我们从2003年开始做这个系统，当时跟着美国跑，到了2008年以后美国不搞燃料电池了，搞插电式的，课题就停了没有发展。2008年以后，我们就把精力放在上汽集团，开始潜心做车载数模。实际上这么多年下来，由于当时零部件没有大发展，所以零部件级别的都没有开发，全都是用国外的。但通过与上汽合作制作几百辆车，如何去做，依据什么标准，怎么去批产，工艺怎么定型就都了解了。还有一点，其实做产品特别忌讳看似简单马上上，这是个过程，需要一点一滴做，不要着急。保证不出事，实际上就已经发展了，这是我最大的体会。我们作为宇通的标配企业，当时进宇通客车的时候，就是因为前面那一家出事了。一旦出了事就回不来了，出一次事你就over了，规则就这么简单。
主持人陈勇：
下一个问题请何博士分享一下，现在35兆帕的储氢瓶用的比较多，2017年北京市70兆帕的瓶子也开始招标了，不知道现在到了什么状态，还有很大的差距吗？
何广利：2018年的5、6月份的时候，国标也出来了，70兆帕的Ⅲ型瓶是可以用的。从国内主流的做车载系统的这些家企业，相信包括徐总应该已经开始着手了。Ⅳ型瓶这块目前还是处于禁止的状态，有消息透露今年气瓶委员会那边有一点松口，也就是说Ⅳ型瓶的LPE的瓶子可以使用，但其压力比较低，在5兆帕左右。短期看，70兆帕的Ⅲ型瓶现在没有问题，Ⅲ型瓶相对于Ⅳ型瓶的储氢密度低一些。何时能使用70兆帕的Ⅳ型瓶，这个时间不好判断。
主持人陈勇：
还有一个问题需要请问王总，请您谈谈我国的产业链哪块需要完善？哪些有优势，哪些有劣势？
王煜武：我觉得这块产业链国内是比较有优势的，第一我国氢气量是比较富裕的，第二中国沿海地区几个工业城市基本上都有氢气源，同时中国还有一个特点是沿海地区的城市人口密度相对比较高，现在人均GDP是达到了这样一个消费水平。但是这个产业链上呢，确实有一些瓶颈。如果归根到底来看，其实中国就有两个比较困难的瓶颈：第一个是材料的研发和制作，第二个是加工精度。这个是我们最缺的，我们不缺设计理念，中国人知道自己想要什么，如何设计，但是图纸画出来，我们做不出来，因为材料和加工精度。但这两个东西要想去突破，靠一年两年、靠一个企业两个企业是做不到的，所以，应该是要有比较高的规划或者是有其他的方案，逐步逐步的去完善、去缩短这些瓶颈。当这两个最大的瓶颈突破以后，无论是燃料电池也好，燃料电池的粘结剂，双极板也好，氢气压缩机也好，这些都是可被突破的。
主持人陈勇：
产业的发展、产业的各个环节的发展离不开国家的支持，今年风声已经透露出——国家补贴要退坡，希望各位简单的说一点要求。
王煜武：我就提一条，国家的顶层设计要清晰，各个部委要协同，现在遇到的问题多是在地方与部委之间不知道该找谁负责。
何广利：我想提的是顶层设计的政策问题是必须要解决的。我个人还有一个看法，制定补贴政策关注的更多的是车，这个是通常汽车行业的一个做法，但是我们可以参照一个能源领域的做法，比如说鼓励风电光伏的时候并不是你上了一个100兆瓦的风电，就给你补贴多少，而是你发了多少电，才给你补贴多少钱。在退坡的情况下，能够把这个补贴分散，目的是让你用。现在车的补贴政策是规定了运营两、三万公里，实际上运营了两万公里拿到补贴就没有人再运营了。从这个角度来说，我建议补贴应该分散，这样才能真正的产生环境效应。
徐焕恩：去年国家中央部提出：抓经济工作的“牛鼻子”。我认为燃料电池最根本的牛鼻子在于我国缺少标准规范。没有的标准规范时候，不要自己找一些专家闭门造车，先把国际最先进的买过来制订一套体系。国家根据这套体系，制定政策，把加氢站尽快建起来，该示范的示范，把补贴政策给真正能脚踏实地沉下心的企业。
王菊：首先给大家吃一个定心丸，燃料电池汽车补贴今年可能不退坡，第二个即使退坡也不会太多，国家还是比较扶持这个产业的发展。最近我们替财政部做政策，就提了这个方案——不建议退坡。如果国家决定退，我们觉得也不会太多。
我比较同意王总和何博士，我觉得一定要把氢气作为一个能源。这是一个痛点，只有把这块打通了，氢能才能作为一个能源技术革命。从整个产业链燃料电池汽车的角度出发，我希望加快核心技术的研发，当核心技术的水平上去了，燃料电池汽车产业链的痛点也就没有了。
井上吾一：简单说一下关于日本国家补助政府补助这个事，不管是车厂也好，还是加氢站的运营公司也好，都会有补助。最近这个补助也往下降了，不管是哪一个部门，都是希望从国家那拿到补助，把这个事情来好。现在来讲，日本的加氢站和燃料电池汽车还没有被普及，产业链上下游的企业就考虑不能总是依赖国家和政府，最终抱团取暖，各自拿出自己的力量投入进去，把这件事情做好。
主持人陈勇：
这个产业链太长了，环节太多了，各方面的约束也很多，由于时间的关系我们今天就谈这么多，谢谢各位嘉宾，谢谢。谢谢各位代表，圆桌会议到现在就结束。
