近年来，随着动力电池产业的利润率变得越来越低，尤其是补贴的退坡，锂电业“高投资低回报”的特点让没有踏上锂电末班车的车企和零部件供应商望而却步，这使得国内众多车企和零部件供应商变成了产业“半吊子”。而在当前这个需要“共生”的锂电森林里，比亚迪却是一个“自给自足”的产业“怪人”。
市场上有一句至理名言叫“零售做不过批发”。比亚迪动力电池业务相对封闭的商业模式，让这位专注“零售”的“产业怪人”在动力电池装机量方面，被风头正劲的“动力电池批发商”CATL超越。
挪威人阿蒙森和英国人斯科特“南极点竞赛”的故事向我们阐述了一个道理：人类是一种多么在乎“第一”头衔的生物。在外界看来，即使是曾经的锂电“制霸”比亚迪，在面对国内锂电业的“后起之秀”时，也颇有“长江后浪推前浪”的落寞。
事实上，比亚迪比任何人都清楚自己的处境。早在2017年5月，比亚迪便宣布将单独拆分出公司的动力电池部门。而今年3月，比亚迪方面通过投资者平台表示，公司正在着手做动力电池的业务剥离工作，预计2018年年底或2019年年初完成拆分工作，并计划在2022－2023年间将比亚迪的动力电池公司打造成为一家上市公司。
今年4月，根据国家工业和信息化部公示的申报第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品目录，东风汽车集团有限公司旗下两款产品成功装配了比亚迪的动力电池，这也表示比亚迪正式打响了“对外开放的第一枪”。
比亚迪动力电池部门的拆分，对比亚迪而言仅仅是电池业务剥离么？无论是“北汽徐和谊一行莅临比亚迪”，还是“王传福保定长城徐水试车场试驾”，亦或是东风汽车装配比亚迪动力电池，再或是比亚迪与长安在重庆签署合作协议，这都意味着比亚迪在谋划足以颠覆行业的大事情。
就像王传福所言，“比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企。”在将电池产业和新能源汽车产业融合的过程中，比亚迪成为为数不多的掌握了电动车核心技术的企业之一。
对比亚迪而言，动力电池对外供应、动力电池单独核算，不仅仅是“另起炉灶”的拆分，更是比亚迪“史无前例”的开放体系形成的征兆——比亚迪正在试图将其掌握的自主知识产权的三电核心技术平台化，通过“平台化”窗口向车企移植自己的技术。对于比亚迪而言，或许动力电池部门的拆分只是为了方便“平台化”的打包罢了。
对于传统汽车而言，车企间通过汽车平台进行技术移植是非常常见的事情。高度集成、一体控制的电动汽车平台，可以有效减轻整车重量、优化整车布局、降低车辆能耗、提高产品可靠性。电动汽车平台化也是相同的道理。
由于电动汽车平台关乎车辆的性能和成本，所以汽车零部件的集成化、一体化也正是车企和电池企业一直以来孜孜追求的方向。但对于现阶段的电动汽车产业而言，由于产业融合程度不足，开放的电动汽车技术平台还不多见。
在这种背景下，比亚迪作为为数不多掌握了电动车核心技术的企业，抓住了这个机遇。在这次的北京车展中，王传福带来了比亚迪自主研发的被称为“33111”的“e平台”和DiLink智慧生态系统。
所谓的“33111”中的两个“3”，指的是驱动3合1，是驱动系统的电机、电控和变速器的高度集成；高压3合1则是高压系统的DC－DC、充电器和配电箱的3合1；3个“1”就是1块板、1块屏和1块电池。而比亚迪正搭建“DiLink系统”，是面向全球开发者提供的一个多维的开放平台。
比亚迪方面希望通过该系统共建智能网联生态，让汽车真正实现互联。值得注意的是，与业内仅仅开放车载信息系统不同，比亚迪决定开放汽车几乎所有的传感器，总计341个传感器和66项控制权。由此看来，这不仅仅是比亚迪史无前例的开放，也将是汽车行业史无前例的开放。
随着锂电行业集中度的进一步提高，比亚迪正在引领一场锂电2．0的产业化革命，即从传统零部件供应转变到电动汽车平台技术输出。
当前锂电业竞争愈演愈烈，单一零部件毛利率越来越低，比亚迪的“平台化的开放”模式也为公司即将拆分的动力电池业务开辟了一条不一样的发展道路，从而拉开了业内“核心技术平台化”锂电竞争2．0的序幕。
