到2030年国内新车销量预计达到4000万辆左右，新能源汽车占比将达到38%以上。
1月11日，中国电动汽车百人会论坛（2019）在京举行，在总结过去几年发展经验的同时，如何更好完善和推进新能源汽车产业的发展成为业内关注的焦点。全国政协副主席、中国科协主席万钢认为，目前我国新能源汽车正处于一个市场导入期到产业成长期过渡的关键阶段。
在2010年之前，全球的电动汽车销量尚未起步，但经过8年的发展，去年全球新能源汽车总销量突破200万辆，其中中国新能源汽车销量达到125万辆，占新车销量4.4%以上。
实际上，中国新能源汽车推广取得的成绩，与国家和地方政府的支持是密不可分的，地方政府的限行、限购等政策，均为新能源汽车的推广创造了有利条件。
然而，新能源汽车补贴的退坡，而车辆成本没有大幅降低的情况下，采取何种政策手段维持新能源汽车市场的发展，成为众多新能源领域企业新的关注点。
对此，工业和信息化部部长苗圩表示：“相关部门正在抓紧研究制定2019年补贴政策，总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段的释放退坡所带来的压力，防止一次退坡坡度过大，带来大起之后的大落。”
有消息称，今年1月会继续延续2018年的补贴，随后2-6月退坡30%，7月起退坡50%。不过，该消息尚未得到权威部门的确认。业内专家普遍认为，如果按照以上政策来实施，那么对新能源车企业压力较大，但还是比较合理的。
在电动车百人会的论坛上，相关信息显示，国家给予新能源汽车发展的三个关键时间节点是2020年、2025年、2030年。然而，市场发展是否能达到预期，仍是个未知数。
向非财政补贴过渡
近几年补贴政策对新能源车发展促进很大，起到培育市场的关键作用，但过渡依赖财政补贴，不仅让政府背上沉重的补贴负担，还容易导致企业盲目扩张、形成产能过剩，不利于产业发展。
因此，补贴政策退坡势在必行，目前可以肯定的是，2020年新能源补贴要完全退出，但退出机制的制定却引发行业的担忧。有专家认为，如果补贴退坡过渡期不连续，对今年上半年的车市稳增长和新能源的结构性增长有很大的压力。
目前，相关政府部门正在制定补贴退坡政策，预计在1月末发布，以此来确保行业的平稳过渡，而承接财政补贴退坡的双积分政策，将成为未来新能源车市场的主要驱动政策。
苗圩提到：“去年是我国双积分管理办法实施的开局之年。目前，2016、2017两个年度的积分核算和交易顺利完成，此次交易共有118家乘用车企业共同参与。其中境内生产企业（包括中外合资企业）94家，进口整车企业24家，共完成了积分交易107笔，交易金额达到7亿余元。”
我国双积分政策参照了美国、欧盟等国家和地区的政策，但专家建议，现阶段我国仍不宜强制要求企业公开积分交易价格。据了解，2016-2017年我国汽车行业油耗负积分总量为80万分左右，而市场有效的新能源正积分供给量为260万分，交易市场为买方市场，新能源积分的交易价格偏低影响了新能源汽车研发投入较大的企业的投入，降低了不达标企业的违约成本，因此，国家应根据市场的实际情况及时调整新能源汽车的积分比例。
但鼓励发展新能源车只有补贴和双积分政策是远远不够的。“财政补贴对于新能源汽车发展发挥了至关重要的作用，但这只不过是一个阶段性的，随着新能源汽车产业发展，它会逐步退坡，关于新能源汽车政策还应有一些其他的综合政策。”万钢表示。
将来的新能源车政策体系较为复杂，包括购买环节的补贴和免牌照、免购置税等政策，使用环节的限制道路通行权等政策。现阶段，政府应继续保持新能源汽车产品相对于传统燃油汽车产品的使用政策环境优势，建立市场化的自主新能源车选择体系。
高性价比是关键
从去年新能源车市场的发展来看，国内电动汽车增长开始从政策的单轮驱动转向“政策+市场”的双轮驱动。比亚迪董事长王传福提到：“前些年，比亚迪大概70%的销量主要集中在北、上、广、深这些政策推动的城市，到了2018年，这一比例发生了根本的改变，这些政策推动的城市虽然总量还在增长，但比例在下降，非限购、非限行的城市在大幅提升，占比已经达到50%。”
考虑到多方面因素，王传福建议，我国要尽快制定汽车全面电动化的时间表。事实上，国家正加强汽车电动化和智能化的顶层设计，如去年12月份，工信部发布的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》以及发改委出台的《汽车产业投资管理规定》。
参会的专家普遍认为，在2025年，纯电动汽车性价比会实现大的突破，有望超过传统燃油车。在中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高看来，2025年，不管是锂离子电池还是燃料电池，将会全方位的成熟，这个时间点也是新能源汽车市场化突破的关键转折点。
电动车能否实现超越，关键在于电池技术的发展。中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事欧阳明高预计，全固态电池大规模商业化估计在2025-2030年，甚至要2030之后才会真正实现。除此之外，高效电驱动系统的技术变革将会在未来5年发生，即电机驱动系统高速化、高效化、小型化，现在转速能够达到1.8万转/min，未来可能会到2万转/min。
据了解，美国能源部最近提出了面向2025年极具挑战性的目标：电机达到50千瓦/L，电机控制器100千瓦/L。在欧阳明高看来，如果这个目标实现，将对电动车产生革命性的影响。
对比来看，我国距离世界领先水平还有差距，但并不大。相关资料显示，2018年底，我国量产的动力电池单体能量密度达到了265Wh/kg，成本控制在1元/Wh以下，较2012年，能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%，现有的永磁同步电机产品，最高转数达到了1.6万转/min。
值得注意的是，针对燃料电池发展，从国内外的研究来看，氢燃料电池系统更适合替代柴油机，锂离子电池系统更适合替代汽油机。对此，欧阳明高表示：“中国特色的技术路线是燃料电池、动力电池、混合型动力系统，根据中国和全球氢能燃料电池技术的发展进程，氢燃料电池汽车相比于纯电动汽车，产业化进程大约晚十年左右。”
电动车规模将达1500万辆
公开数据显示，去年我国新能源汽车产销量分别完成了127万辆和125.6万辆，同比分别增长了59.9%和61.7%。其中，纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，同比分别增长47.9%和50.8%，插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，同比分别增长122%和118%。
通过结构分析发现，插电式混合动力汽车在整个新能源汽车中的占比正在不断提升。实际上，相比纯电动汽车，插电式混合动力汽车可以较好的平衡里程焦虑和纯电动汽车成本上升，可以提高传统内燃机的使用效率和整车能源效率，也可以降低电池的使用量，降低车辆自重以及车辆成本。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示：“到2030年，我国电动汽车产销将超过1500万辆，不同级别的自动驾驶基本普及，保有量将达到8000万辆。”
然而，也有专家对此持谨慎态度，对于汽车电动化，在政府的强力推动下市场表现出色，但不应过于乐观，因为不符合汽车发展规律，到2030国内新车销量预计达到4000万辆左右，以此推算，新能源汽车占比至少在38%以上。
在陈清泰看来，这个预测要变成现实，涉及能源结构调整，智能电网建设，交通基础设施升级，新一代移动通信支持，产业链的调整和改造，标准法规调整以及就业岗位转移等诸多方面，需要政府未雨绸缪，制定一个经科学论证的顶层设计和时间表，给市场和社会一个应有的预期。
