最近，前任科技部部长万钢发表在《人民日报》的一篇文章，引发业内强烈关注，随着国家2020年电动车补贴取消时间点的临近，它被认为是锂电优先的新能源汽车发展策略可能作出调整的重大信号。
全国政协副主席、致公党中央主席、中国科学技术协会主席万钢在《人民日报》第六版发表题为《促进新能源汽车产业健康发展》的文章，他在文中提到：纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。
什么是燃料电池汽车？
让我们先花一两分钟的时间了解一下：
参照百度百科的定义，燃料电池汽车（FCEV）属于电动汽车（EV）中的一种，除此之外，还有纯电动汽车（BEV）和混合动力汽车（HEV）。
自2009年至今，在已售的电动汽车中，近八成市场份额被纯电动汽车占据。事实上，源于补贴政策的倾斜性以及限购城市的号牌管理制度等原因，纯电动汽车大行其道实属必然。
不过，因技术所限，纯电动汽车的确存在着较大短板。比如动力电池能量密度所限、充电基础设施建设滞后、充电时间较长等客观原因。有没有更好的解决方案？
万钢在文章中认为，应将产业发展重点向燃料汽车拓展。在他看来，燃料电池汽车具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间快等特点，是实现全谱型汽车“零排放”的关键技术方案。氢能是突破纯电动车瓶颈，为消费者带来更好的体验。
氢燃料电池是否具备了产业化的条件？
从材料技术层面来看，氢燃料电池核心技术是质子交换膜、催化剂、气体扩散层、双极板。这四项材料技术，我国已有不同程度的掌握和突破。换言之，材料技术层面不是问题。
氢燃料电池产业化真正欠缺的是市场、资金和产业链。
与传统燃油车和纯电动汽车的结构不同，氢燃料电池车拥有一套相对独立复杂的动力系统，这也就直接导致氢燃料电池车的成本增加。
从市场来看，氢燃料走向产业化需要大规模的的市场驱动作用，而不是仅仅满足小部分人的需求。迄今为止，氢燃料电池找不到一个合理的大规模市场出口。没有规模化降低不了成本，成本降低不了就无法规模化。这一尴尬境地就是氢燃料现在不得不面对的市场困境。
从资金层面来看，发展燃料电池产业，耗费巨大，需要有不断且大量的资金投入。无论从风险投资或是行业投资来看，很难有投资人可以耗费大量金钱和耐心投入到见效缓慢的氢燃料电池产业。
从产业链来看，产业链的未形成，是又一影响氢燃料电池成本的重要原因。氢燃料电池所需要的材料、元件都不是为氢燃料电池专门生产的。本身就存在需求与性能成本上的不匹配。形不成产业链，这种材料短期内成本就不能下降，氢燃料电池价格也会一直居高不下。要想大规模生产氢燃料电池，必须要形成较为完整的氢燃料产业链。
这样的局面会不会被打破？
据了解，2017年，工业和信息化部、国家发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》，已将燃料电池汽车列为重点支持领域。
中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》显示，到2030年，我国氢燃料电池车将进入量产阶段。
如果按照产业发展时间表来看，眼下距离目标中预计时间还有11年左右。不过，复杂的汽车市场向来以灵活多变著称，各大车企是否会尽快转型发力，加快研发力度？应该说，未来可期。
众所周知，丰田、通用、现代等全球主流车企早已开始氢燃料电池的研发；豪华品牌中，“德系三强”也不例外，同样在燃料电池系统方面下足了功夫；自主品牌方面，上汽大通、比亚迪、长江汽车等车企都盯上了氢燃料电池车这片新“蓝海”。
