最近只要是关于电动车标准的事情一定很火，把全国80%以上产品打成超标车的电动自行车标准名存实亡，配合深圳“限电令”推出的快递三轮车时速15km/h的标准被讽为“还赶不上树懒先生”，接着《低速电动车管理办法正在制定：锂电池、双70或成准入门槛》一文透露出低速电动车的标准正在制定中。其实对于行业和消费者来讲，没标准不行，但是标准不合理、不适用，同样会造成巨大的伤害。
我们先看上述新闻传递出的消息：据知情专家透露，低速电动车转正的一项必要条件是“铅酸电池升级成锂电池”。新能源汽车行业一位专家在接受第一电动网记者采访时表示，无论从国家战略层面，还是从产品的技术升级、经济性、安全性方面，升级锂电都是十分必要且合理的。从技术升级角度，锂电池具有比能量高、使用寿命长、环保等优势，随着电池产业的进一步发展，势必要替代铅酸电池，这是产业的发展趋势；在经济性上，从整个电池生命周期来看，锂电池的寿命更长，平均使用成本并不比铅酸电池高多少。选择铅酸电池主要是受消费者在节约购买成本的心理因素影响；在安全性上，锂电池相对重量更轻，在产生撞击的情况下更安全，提高了产品的安全性。”另外，从电池产业的角度来看，缪文泉谈到，“今年锂电池面临产能过剩的问题，规定低速电动车使用锂电池也是消化锂电、保证锂电市场稳定的一个途径。”
说了这么多，我来替专家总结一下理由：
1.从性能和发展趋势上，铅酸是要被淘汰的。(理想与现实)
2.从经济性上讲，老百姓选择买铅酸是不会算账。
3.从安全性上，锂电更轻更安全。
4.从政治上讲，锂电产能过剩了，铅酸必须要退学，保证锂电学业完成。
5.从环境上讲，锂电更环保。(专家没提，但心里想了吧？)
锂电与铅酸，是电动车的千年老梗了，今天我们不谈高速车，我们来谈一谈低速电动车，到底谁合适？我们来逐条分析：
1.性能和发展趋势
本文对这两种电池进行了性能比较，从表1中可以看出锂电池和铅酸电池的性能优劣。比较铅酸电池、锂电池的性能特点，可以看到铅酸电池具有容量高、工作温度范围宽、大电流放电性能好、自放电率低、安全性能好、技术成熟、成本低廉、可循环使用的优点，但体积比能量、重量比能量偏低，单体电压较低。而市场前景最被看好的锂电池虽然体积比能量、重量比能量高，单体电压高，但存在电池容量不大、大电流放电性能弱、技术不够成熟、安全问题突出、成本高、无法循环利用等问题。铅酸电池内阻小，瞬间大电流放电性能好，起动倍率高，而锂电池、镍氢电池的内阻大，起动倍率低。但是锂电池在充电寿命、放电倍率时的容量和充放电电能效率方面都具有铅酸电池无法比拟的优势。在低速电动车上，锂电除了重量轻和理论上的循环次数高以外，其余各项并没有优势。
为了尊重专家，那我们也来看看国外的做法和其他专家的观点，希望在标准制定的过程中，兼听则明。
美国是全球铅酸蓄电池使用量最高的国家。奥巴马政府曾制定了一个新能源发展规划，投资24亿美元用于发展“下一代电池和电动车”生产的48个项目，并将其中的15亿美元毫不吝啬地划给了铅酸蓄电池。把铅酸电池作为电动汽车动力来源研究的还有日本。
中科院院士陈立泉认为，目前铅酸蓄电池不可能被取代，尤其是汽车、电动车行业，仍将会以铅酸蓄电池为主。陈立泉分析，虽然目前我国的锂电池产量仅次于曰本，但生产起步晚，技术水平相对落后，关键材料如隔膜和电解液都依赖进口，加上知识产权缺失等，使得我国锂离子电池在生产上很容易受制于人，而技术上的差距，更使得我国在锂离子电池生产应用上，不会在短时期达到动力电池的完美境地，自然也不会在短期内完全替代铅酸蓄电池。
中国电池工业协会副秘书长王金良则指出，铅酸蓄电池应该列入新能源电池行列，原因：一是汽车、电动车等动力电池本身要求技术和性能成熟的铅酸蓄电池存在；二是安全、价廉，制造工艺成熟；三是动力性价比高；四是实际应用效率高，五是目前所谓的污染可控。
上海交大的杨立博士认为，电池是能量的易拉罐，每种性能的电池都有自己的应用平台与应用领域，所以不存在哪类性质的电池淘汰哪类性质的电池的状况。对坊间所讲的锂离子电池的美好未来，杨立认为，这是在拿锂离子电池的理想状态跟铅酸蓄电池的现实状态作对比，不存在可比性。首先，我们对锂离子电池的愿景不会在短期实现；其次，铅酸蓄电池还有待发展，技术研发将大大改进其不足，在质量和技术非常成熟的日本，铅酸蓄电池在未来20-30年也不会被取代。
2.从经济性上讲，类似的分析很多，我们就不多讲了。但我坚决不同意老百姓不会算账的说法。要知道买这些电动车的很多是老年人和收入较低的人，去菜市场看看老百姓是怎么买菜过日子的，就绝不会说这种话。按照专家的逻辑，锂电自行车早应该占领全中国了，目前每年生产销售几千万台电动自行车，铅酸要占97%，说这么大群体的百姓算不过账？why？那些锂电自行车的厂家和商家早给他们上了无数次数学教程了，为什么还是没有教育过来？其原因就是在实际的应用中，锂电池更换周期上并不具有明显优势，但成本却大幅上升。
3.从安全性上讲，铅酸电池本身的安全性要远远高于锂电池，这个常识相信我们不需要出数据分析吧？对碰撞安全影响最大的是碰撞时的速度和车身结构，所谓采用锂电池的车轻，提高碰撞安全性，这个说法比较牵强。
4.从讲政治上看，只能呵呵了，商业社会，需要用行政手段强制一个行业为另一个行业买单吗？
5.污染问题：
很多人认为低速电动汽车最大的危害是铅酸电池带来的污染，其实铅酸电池发展100多年了，技术非常成熟，完全可以从技术层面给予解决。一家国际权威机构的研究报告指出，最大的铅污染源来自飞机与汽车尾气，大气中的铅污染源来自铅酸部分的不足1%。人们之所以对铅污染与铅酸蓄电池划等号，很大原因在于专业知识欠缺以及媒体信息的误导。
美国电动汽车所用的电池基本都是铅酸电池，用铅量占到全国的95%以上，因政策健全，生产过程中铅排放量仅占总排放量的1.5%，美国已于2008年将铅酸电池从主要铅污染中排除。由于铅具有良好的再生性能，美国的经验表明，随着社会使用累积量的不断增加，工业化后期，其消费量主要靠再生铅利用来供应。所以铅酸电池作为再生铅的主要来源，其再生利用的效果也是非常成功的。锂的循环利用(即回收利用)则相对要小得多。
专家没提这条，可能也是认为这个原因在于政策和管理不健全，而不是行业和产品本身的问题。道理很简单，好比不能因为一些煤老板黑心不上安全措施，就封掉整个煤炭行业一样。
对于双“70“的技术条件，相信很多人对当年的双“80”还记忆尤新吧？我始终认为：技术是为应用服务的，标准是为市场服务的，要以客户为本。是不是速度低一定就不好？其实低速行驶更安全，更能适应老人或者女性的需要，更适合在居民区附近使用，更贴近民生。我国要实现低碳出行，就应该满足更多的消费群体的需要，这样低碳交通的理念才能得以普及。快递三轮车最高时速不能超过15km/h的“树懒速度”，这样的标准难道还不值得我们醒悟吗？还有一点就是三轮限最高速度不超过15km/h是为了安全，为什么一到低速四轮，就必须为了安全要达到70km/h,能不能给出一个不让人分裂的解释？
