双积分制4月即将正式施行，新能源汽车产业发展获两会关注，可谓是双喜临门。
在这个当口上，政府工作报告也对新能源汽车“敲黑板”了。报告提出，新能源汽车购置税优惠再延三年。即，被列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中的车型，都能享受这项待遇到2023年底。
要说，新能源汽车在国内的发展确实可以用日新月异来形容。尤其是燃油车“退市”只是时间问题，新能源汽车占据了“潜力股”高地。从标准升级，到技术完善;从补贴退坡，到双积分制上线，新能源汽车产业的迭代升级片刻不停留。
“而放眼未来，如何让消费者的购买意愿，从“政策刚需”转向“市场刚需”，是现阶段待破解的难题。”
有句话说，没有不对的顾客，只有不够的服务。眼前，新能源汽车能够被市场接受，至少还有这样几个坎：
我们以国产车为例，一般来说10万左右的燃油车，同配置同品牌的新能源车价格要高出8万元左右。即使减去补贴和购置税依然没有燃油车便宜。其中一方面是因为技术成本，另一方面是因为电池成本。新能源汽车最值钱的莫过于电池，然而电池是有使用寿命的，一般来说，一块动力电池降至初始容量的80%以下，就意味着它该退休了。换电池让新能源汽车成本居高不下。这样一来，新能源汽车的使用成本直线上升，让许多消费者望而却步。
动力电池技术限制了新能源汽车的高速发展，谁还能再推新能源汽车一把?随着国家大力发展新能源政策，国内动力电池企业的现有技术水平，已经不落后于国外技术水平。动力电池核心技术是以电芯技术水平来决定的，电芯技术又分为方壳、圆柱和软包三种封装体系。而决定于动力电池使用时间长度是电芯的能量密度，也是比较同类产品的依据。
目前，宁德时代已经在开发方壳电芯能量密度240Wh/kg，15分钟满冲的快冲电池，预计在今年量产。据知情人士透露，2017年宁德时代大批量供货的电芯能量密度在190~210Wh/kg之前，2018年很可能提升到210~230Wh/kg。另外，宁德时代规划在2020年之前做到300—350Wh/kg的电池能量密度，并把成本降低到每瓦时低于1块钱，让新能源汽车能够和传统燃油汽车同台竞争。
而比亚迪内部人士爆料称，现阶段比亚迪大规模量产电芯的能量密度为220Wh/kg，目标也是在2020年之前实现300Wh/kg。如今，比亚迪动力电池总产能为16GWh，其中磷酸铁锂电池9GWh，三元锂电池占7GWh。在国际上同类的方壳电芯，2017年三星SDI株式会社副社长郑世雄公开表示，三星SDI动力电池能量密度目前为250Wh/kg，并预计在2023年达到350Wh/kg的目标。从国内外方壳动力电池龙头企业在电芯能量密度上的差距或许很小，也许单从这一技术条件上看，中国可能并没有落后太多。
作为国内为数不多的专注于圆柱动力电池的企业，比克官网透露，其2.75Ah动力电池电芯(18650)能量密度已达到240Wh/kg，并计划在2020年实现300Wh/kg。同时，比克也致力于研发高能量比的21700圆柱动力电池电芯。官方透露，相比于18650产品，比克21700的单体能量密度提升35%(到达324Wh/kg的水平?)，目前已具备量产能力，预计在今年实现大批量生产。如果按照2017年特斯拉公布的信息来看，松下量产的NCA18650圆柱动力电池单体能量密度在250Wh/kg左右，而21700单体能量密度则已经达到了300Wh/kg。如果比克能够在今年量产21700圆柱电池的话，其能量密度可以超越了松下2017年的水平，并高出近8%。
这是真的吗?今年松下还没有公开发表过最新的商业化技术进展，如果比克真的能实现今年量产324Wh/kg的圆柱电芯的话，那么这就可能会成为世界上能量密度最高的量产动力电池了。
现如今国内动力电池企业都在通过导入新材料、改进制造工艺、优化PACK结构方案、进行系统轻量化等方式提升电池能量密度，同时还有多家电池企业宣称已有更高能量密度的电池实现量产，例如天劲股份称目前三元单体量产比能量达215wh/kg,今年将量产230Wh/kg产品，近期重点发展高镍三元材料电池;鹏辉能源2.8AH18650电池比能量将达到230wh/kg以上，高镍三元电池下半年实现量产;振华新能源年内将量产250wh/kg三元电池;桑顿新能源230wh/kg三元电池可实现量产;妙盛动力三元软包电池单体比能量达200wh/kg以上;三迅新能源220wh/kg三元电池可实现量产;远东福斯特218wh/kg三元电池已经批量生产;孚能科技220wh/kg三元软包电池已批量生产等。
如今的动力电池行业，资本注入、企业并购等新闻层出不穷，各种电池概念和实验室突破接连不断，诸如《充电1分钟续航800km》的新闻频繁刷屏。抛开商业化谈技术都是耍流氓，各个技术路线都有自身的优缺点，最终还是企业各擅所能，市场选择，产品说话。
