三元锂电池充放电次数

2018-05-08      4411 次浏览

  进口三元锂电池充放电次数可达到约3000次左右,国产的大概也就是800-1000次。


  三元材料在电池比能量、比功率、大倍率充电、低温性能等方面有优势,循环性能方面则是磷酸铁锂材料优势明显,在安全方面磷酸铁锂电池也优于三元材料。在选用电池时可根据不同用途选择,如大巴车空间较大,对电池比能量和比功率要求相对较低,可选择磷酸铁锂材料电池,发挥其循环性能好的特性,轿车空间有限,电池用量小,则选用高比能量与高比功率三元材料电池更为合适。下面就安全性、能量密度、单体标称电压、使用寿命、应用成本、低温衰减能力等方面分析磷酸铁锂电池和三元锂电池优劣。安全性:三元锂电池:三元锂电池如果内部短路或是正极材料遇水,都会有明火产生。所以一般三元锂电池都会有一层钢壳保护。特斯拉给电池组进行了全方位的保护,但是在极端的碰撞事故中,起火隐患还是有的。磷酸铁锂电池:磷酸铁锂电池则要稳定许多,电池板就算是穿刺、短路也不会爆炸燃烧,遭到350℃的高温也不会起火(三元锂电池在180-250℃就扛不住了)。所以在安全性能上,磷酸铁锂电池略胜一筹。能量密度:三元锂电池:三元锂电池的能量密度大,电压更高,所以同样重量的电池组电池容量更大,车子跑的距离也就更远,速度也能更快。使用寿命:三元锂电池:三元锂电池的理论寿命是2000次充放电循环,但在实际使用中,当进行900次的充放电循环后,电池容量就基本衰减到了55%。但如果每次电池充放电都控制在0%-50%或者25%-75%的循环中工作,即使经过3000次的充放电循环,电池容量基本还能能够保持在70%左右,但这需要非常优秀的电池管理系统。磷酸铁锂电池:磷酸铁锂电池即便是经过3000次0-100%的充放电使用,容量也才会衰减到80%,所以磷酸铁锂电池的电池管理系统就没那么复杂,也就进一步降低了整车研发成本。应用成本:咱们国家的锂矿、氧化铁磷酸盐储量丰富,制造磷酸铁锂电池有优势。而我国缺乏钴矿,制造必须采用钴元素的三元锂电池会有些困难。所以,我国许多车企(包括电池企业)发展磷酸铁锂电池是很现实的。所以,现在市面上采用三元锂电池的电动车,动力电池基本都是国外品牌产品(日本松下,韩国SK等),价格也相应要比采用磷酸铁锂电池的车型(同级别)贵一些。低温衰减能力:三元锂电池在低温时的放电性能要优于磷酸铁锂电池。最后附上比亚迪电池发展趋势相关信息:2017年10月24日,比亚迪发布投资者关系活动记录表指出,目前公司所有的PHEV乘用车都已使用三元电池,未来公司的规划可能除公共交通领域还会继续使用磷酸铁锂电池外,其他的新车型都会使用三元电池。发布于2017-10-2916?添加评论?分享?收藏?感谢?收起飞鱼一半锂电R&D工程师,球迷,健身初学者,负情商患者1人赞同了该回答简单附答:只说圆柱电池啊三元材料是目前电池的主流,日本,韩国电池都是使用三元材料,目前三元的能量密度还是高一点,而且安全性能,一致性,也是完全OK的(我只是说日本和三星电池啊)。国内的电池吗。高容量的(单只超过2200)的安全性能


  1.看啥车喽,使用寿命三年到五年或低频的就用三元电池包喽,毕竟循环寿命只有500次;公共交通和租赁市场肯定得上磷酸铁锂的,毕竟循环寿命2000次。不过,正极材料的未来研究方向肯定是三元,因为磷酸铁锂的正极材料现在也在掺杂,这样就慢慢模糊了三元电池的定义了,比如磷酸铁锰锂电池,未来会不会出现磷酸铁(镍钴锰)锂电池呢,谁也说不定。但是LFP的结构我真的不放心。2.三元电池你没给它电池包的额定电压,没法比。3.经济性的话,我只能说,一方面磷酸铁锂安全便宜,另一方面,如果国家未来关于电池包的回收政策出台,磷酸铁锂是非常方便回收的。4.电池包重量对比的话,大概三元电池包的能量密度其实只比磷酸铁锂高百分之25左右,因为三元电池包需要高强度的铝合金保护结构,需要散热结构,需要水冷散热系统,需要复杂的BIC和BMS主控。我不是数据党,这是我工作中的直观体会。4.啊如果你是在北方的话那就只能选三元车了,千万不要选磷酸铁锂。5.我觉得外行就看厂商好了,特斯拉,北汽,比亚迪这三家,其他的都不用考虑了,


  三元电池成本高点,但是能量密度大,满冲电压4.2伏,安全性不如磷酸铁锂,磷酸铁锂的成本稍便宜,但是能量密度低,满冲电压3.75伏,三元电池单体不可能做的很大,但是磷酸铁锂的一个单体可以做到500安时,做动力电池,小车用三元,大车用磷酸铁锂


  现在锂电池之所以能在市场上战胜铅蓄电池,是因为能量密度.在能够可控的范围内增加能量密度是所有电池都面临的问题,铅蓄电池,已经穷途末路了.磷酸铁锂的寿命再强,如果能量密度不能大幅度提升,最终会失去市场.三元锂现在在逐步提升能量密度,现在突破的石墨烯工艺也能显著改变电芯寿命和快充能力.锂电不一定是未来,但是是现在新能源汽车行业的主流技术.三元锂在纯电动市场是主流的,磷酸铁锂在混动中是主流的.混动充放频次更高,而且不强调续航里程.纯电动对里程要求更高,而且高能量密度的电芯能够显著降低整车重量,从而提高续航.三元锂改性都在研发和生产当中.比如传说中的钛酸锂.现在电动车市场蕴藏了巨大的潜力.所以要我有钱,我就去造纯电动汽车.赚钱赚到死的行业啊.太阳能,汽油机增程100km续航的代步方案,纯电动豪华级300km续航的,富二代方案.混动80km续航的屌丝方案.这些方案都有先例,都有成熟的方案,成熟的产品,只需要买来组装好,过审过认证,就好.赚钱赚到死啊.现在还要超级电容,不过是因为太贵而已,等时机成熟,快充稳定,寿命稳定,容量超大,瞬放超级棒,怕不是锂电池敢比的.


  沃特玛今年签署订单总金额超过103亿元,依靠高能量磷酸铁锂电池,主攻客车、专用车市场。比克电池接获河北御捷18650电芯和东风柳汽1000万颗2000套动力电池包订单,主攻乘用车市场。还有中小电池企业衡远新能源获得浙江吉利15亿元订单,均受到业内关注。


  铁锂电芯之前相对于三元的优势,就是安全性高循环寿命长。目前寿命上三元已经有了大幅改进。未来随着电芯整体安全性技术水平的提高,铁锂的优势也会越来越小。毕竟,由于克容量低、压实小、电压平台低带来的低能量密度,是铁锂从基础化学材料方面难以逾越的障碍


  主流肯定是18650型的三元了。三元目前更适合做动力电池,但是三元的寿命一般是500-1000次。磷酸铁锂的优势就是两千次的长寿命。。但是能量密度极低。所以又重又大。目前主要用在对空间要求不高的场合。比如电动大巴。市场上主流电池以日系韩系的三元为主。所以现在比亚迪只能发力磷酸铁锂。近期比亚迪研发了磷酸锰铁锂,但是能量密度也只是刚刚赶上三元。。而且才刚刚投资100亿进入新的电池系统。所以要看它发光发亮还早着呢


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