燃料电池汽车是新能源汽车的一种，在《电动汽车术语GB/T19562017》中，将燃料电池电动汽车的定义为以燃料电池系统作为单一动力源或是以燃料电池系统与可充电储能系统作为混合动力源的电动汽车。目前行业内的燃料电池汽车多为氢燃料电池汽车。2018年5月，李克强总理赴日本参观了丰田汽车北海道工厂，考察了日本燃料电池汽车。
多位专家表示应重视燃料电池汽车
总理回国后，氢燃料电池一跃成为新能源汽车行业焦点，国务院多部委便成立了氢燃料电池联合小组，加速推进我国氢燃料电池行业的发展，因此，2018年也被认为是氢燃料电池的元年。不仅政府逐渐出台政策支持其发展，越来越多的企业也开始布局氢燃料电池汽车，多位业内专家也发表自己对氢燃料电池的看法。
欧阳明高就曾表示，中国应坚持纯电动战略，在此基础上再推进混合动力和燃料电池汽车的发展。这一战略是以纯电动为突破口，第一步是实现纯电动的产业化，并将电池产业发展起来；再在纯电动产业化的基础之上逐渐推进插电式混合动力；最后在前面的基础上推进与国际上相同的混合动力和燃料电池的发展。
12月15日，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在《人民日报》第6版发表了以“促进新能源汽车产业健康发展”为主题的文章。万钢在文章中表示：“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”
此外，万钢还谈到，我国把氢作为危化品管理，这种管理方式制约了我国氢能的利用。“发达国家把氢作为能源管理，创制了科学安全的氢加注站建设和车载氢罐技术标准和检测体系，有力推动了燃料电池汽车商业化。”万钢在文章中建议，相关部门应抓紧研究借鉴，制定科学安全的氢能、加氢站和储氢罐技术标准，提升检测能力，尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。
高补贴推动氢燃料电池汽车发展
据统计，中国目前已经有2000多辆氢燃料电池汽车和12座加氢站。为了支持氢燃料电池汽车的发展，我国在新能源汽车补贴政策上也给予了氢燃料电池车特殊优惠。
电车资源了解到，2017年工业和信息化部、国家发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中，燃料电池汽车被列为重点支持领域。此外，根据此前我国发布的《国家燃料电池发展路线图》，到2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的规模将分别达到5000辆、50000辆以及1000000辆，到2030年建成加氢站1000座，氢燃料电池汽车进入量产阶段。
2018年6月，2018年新能源财政补贴开始实施，其中燃料电池汽车的补贴标准相比去年不变，其中乘用车补贴标准为6000元/kW，补贴上限为20万元/辆；轻型客车、货车补贴上限为30万元/辆；大中型客车、中重型货车补贴上限为50万元/辆。这在其他类型新能源汽车补贴退坡幅度高达50%的情况下十分难得了，也表明了政府支持氢燃料电池汽车发展的决心。高补贴正成为氢燃料电池汽车发展的重要推手，我国燃料电池汽车已经率先在商用车领域落地，乘用车领域的推广则需更长时间。
缺乏核心技术成商业化最大阻碍
众所周知，目前氢燃料电池汽车的发展还存在诸多阻碍，如氢燃料成本高、加氢站等配套设施不足、技术标准及检测体系落后等等，但其中最影响氢燃料电池汽车商业化的一点是缺乏关键零部件的核心技术，其也是我国氢燃料电池汽车成本居高不下的原因之一。
目前，在我国装车的氢燃料电池汽车中，大多采用国外电堆和技术，其比例估计达到70%以上。此前，清华大学氢燃料电池实验室主任王诚就给出了一组相关数据，其测试的千余辆车的催化剂大部分都是进口的，膜电极几乎全部进口。铂金作为氢燃料电池的催化剂的产量低且价格昂贵，在我国目前的技术条件下，铂金用量无法降低。此外，包括用来压缩气体的空压机、测量气体泄漏的氢气传感器等关键部件尚未实现技术突破。关键零部件依赖进口导致氢燃料电池汽车的成本居高不下，氢燃料电池汽车商业化也就难以实现。
小结：尽管氢燃料电池汽车商业化的路上还有诸多难题，只要企业沉下心来，踏踏实实的进行技术攻克和产品研发，在我国政府和行业的共同努力下，这些难题终将一个个被攻破。氢燃料电池汽车的商业化之路还很长，未来将会怎样我们也仍未可知，但只要把这条路坚定的走下去，结果值得所有人期待。
