2018年2月13日，《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》正式发布。此次补贴的对象仍是消费者，中央财政补助的产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”（以下简称“推荐车型目录”）的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。从2009年的“十城千辆工程”到如今最新的新能源补贴政策，九年来中国新能源补贴政策的每一个变化均对国内新能源汽车产业的发展产生了巨大的影响，甚至一定程度上改变了国内新能源汽车产业的进程及其在国际汽车产业中的地位。
因此，在新旧动能转换、提档增效的关键时期，在面临2020年“200万辆／500万辆”战略目标的冲刺阶段，对2018年正式补贴方案进行专项分析，有非常重要的意义。
与2017年补贴政策相比，2018年新能源汽车补贴新标准有以下几点需重点关注：
补贴方案削低补高，续航里程门槛大幅提高；
电池系统能量密度要求提高，进一步鼓励技术进步；
轻量化技术开始受重视；
分类调整运营里程，缓解企业资金压力。
然而，根据近年来新能源汽车补贴政策的退坡幅度可以预见，国家希望加快实现新能源汽车行业市场化，新能源补贴力度逐年下降，并且最终会退出市场。
在当前政策和市场需求都倒逼整个产业链走上高镍路线的基础上，三元电池逐渐代替了磷酸铁锂电池，成为新能源乘用车中应用占比最高的电池类型，三元材料中镍钴锰的比重也由333逐步升级为532、622、811。其中，三元正极材料NCM811因其具有比能量高，成本低等优点，应用前景广阔，被视为下一代高比能量正极材料首选。然而，811也同时存在倍率性能差、热稳定性差、循环效用低、不易加工等多个劣势。如果只一味追求电池能量密度的话，装机后可能会出现其他问题。
12月18日，国家发展和改革委员会正式发布《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》）。《规定》将于2019年1月10日起施行。其中规定：取消“能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh／kg，系统比能量应不低于220Wh／kg”的要求。这条规定的出台，反映了国家开始重视新能源汽车电池安全性问题。对于电池厂来说，高镍化、高电压电池的研发趋势虽然不变，但是趋势的进展有了放缓的空间，同时也鼓励电池厂更加注重电池安全性的验证。
对主机厂来说，目前行业参与者都想要拿到补贴，并在2020年补贴结束前在行业中站稳脚跟。然而现实是，龙头车企由于技术处于行业前列，电池系统甚至可以自给自足，所以并不存在技术更新换代上的压力。而行业中相对来说技术处于劣势的车企，不仅面临补贴大幅缩水的压力，同时也无法在短时间内与技术精湛的电池厂建立合作。不少中小型车企正处于发展较为艰难的时期。
SMM分析，新能源补贴退坡在下游层面主要会有两个维度的影响。对于车企来说，它们需要考虑的是在补贴退坡过程中，如何在涨价与维持原价中寻找平衡。一方面要考虑成本上升的问题，另一方面也要考虑补贴退出之后，具备经济实力、品牌影响、技术等优势的外企进入市场带来的竞争压力。市场化之后的新能源车市场在一定程度上会对中国车企产生不小的压力。而对消费者来说，在面对涨价的新能源车时，是否还愿意花同样的价格来选择新能源车而非燃油车，消费者选择的变化对于行业的发展前景也会有不小的影响。
对于新能源汽车这个新兴行业来说，政策是推动目标达成的重要手段之一。通过补贴政策来不断提高行业技术标准，实现电池能量密度的快速提升；另一方面，通过补贴标准的逐年下调，倒逼车企与电池企业快速扩大规模以降低成本来适应这个变化。中国新能源汽车行业成绩亮眼的同时，安全事故等不和谐因素也开始明显增多。理论上，能量密度与安全是一对矛盾，片面追逐高能量密度会影响到安全系数。当前电池企业和整车厂在追求更高能量密度以获得更多补贴的同时，也不能忽视动力电池最根本的安全属性问题。
