中国新能源汽车产业发展障碍有哪些

2018-05-08      311 次浏览

  这个行业最缺的不是钱,而是成熟技术和可商业化操盘的运营团队。


  目前业内对于新能源汽车产业发展的担忧,除了燃料汽车自身技术推广运用、初期成本投入巨大导致的市场化量产矛盾外,主要集中在已相对成熟并商业化量产运用的锂电池为动能的电动汽车板块。到底是什么在制约新能源汽车产业的发展?笔者认为,答案可以归为三个方面:技术、资源、政策。


  技术瓶颈的要害在电池


  不论是在中国还是全球,外壳制造和整车装配已有非常成熟的技术支持和制造体系,无须过多担心。对于新能源汽车而言,虽然消费习惯的养成相对比较容易,但若不能解决充电时间过长、续航里程过短的问题,那么相对于传统燃油汽车的加油快速、站点密布,新能源汽车或将失去市场新宠地位。


  从市场推广角度看,“换电池站”能够很好解除电池续航和充电时长的困扰,且能够对电池进行专业维护。但有三大问题横亘在前:


  一是站点本身的建设成本十分巨大,电池需要专业维护,电池生产厂家和什么样的资本方合作才能做到这一点?


  二是消费者购车时对于整车中的电池模块相当于交押金租借,这一部分投资或需3至10年的时间才可回笼,什么样的企业能够承担如此风险?


  三是目前电池标准尚未统一,如同最早的手机一样,做不到标准模块、统一接口,什么样的企业才能有这样的前瞻性和研发能力来进行标准的制定和引领?


  因此,眼下最现实的解决办法仍然是以快速充电、增加续航为主。


  在电动汽车制造链条上,“三电系统”(电池、电机、电控)十分重要,电池是基础及决定要素。对于时下商业化量产最大的锂离子电池而言,若想实现快充,需对原有材质特别是正极材料进行更高技术层面的改良,例如高镍;若想实现续航能力的大幅提高,需要能量密度的提升。值得注意的是,镍钴锰酸锂近两年逐渐成为主流,同时近两年磷酸铁锂的能量密度有所突破,这些都在为大容量、长续航的电池技术发展打基础。


  与此同时,安全性能的负面影响不可小觑。例如三星手机爆炸之后,各大机场对于锂离子电池的携带和运用采取了更为严苛的规定。核心问题在于电池本身的容量密度和安全性能难以实现最有效的结合,目前看尚无本质突破。即便是一度炒得火热的石墨烯,也难以在三五年内实现大规模商业化量产。


  资源困扰的核心在锂钴


  近三年,基础锂盐价格涨势惊人。从2014年底到2017年,从不到4万元/吨一路攀升至18万元/吨,年底回落至15万元/吨左右,电池级碳酸锂价格上涨大约4至5倍。


  与此同时,钴的情况看起来也有点疯狂。资料显示,近10年钴经历了2006年至2008年间400%的涨幅,也经历了2009年至2010年上半年间量化宽松下近50%的涨幅。基于新能源汽车三元材料的需求旺盛,2017年8月底,英国《金属导报》(英文简称为MB)发布的钴报价达到29美元/磅,但距离历史高点仍有65%以上的空间。基于钴矿一般以铜钴或镍钴形式伴生存在,因此,尚不可忽视钴与镍铜价格关系。


  价格暴涨是资源匮乏导致的吗?答案是否定的。


  从锂资源分析来看,全世界目前探明锂储量为14Mt,目前每年的需求为32.5kt。锂资源在全球主要分布在北纬30-40度,南纬20-30度范围内,如南美洲安第斯高原、美国西部和中国青藏高原等。澳大利亚和智利两国合计掌控了全世界75%的锂资源。


  在我国,锂资源90%分布在西部,目前开采主要为矿石锂(锂辉石和锂云母)且平均品位偏低(0.8%-1.4%,低于国外1.465%-3.55%),卤水中含镁较高(Mg/Li比一般大于40,智利阿塔卡马盐湖仅6.47)故工业规模利用难。


  从钴资源分析来看,世界钴资源丰富,分布集中。据美国地质调查局(USGS)2016年矿产品年鉴(MineralCommoditySummaries)统计,2015年世界钴探明储量710万吨,主要集中在刚果(金)、澳大利亚、古巴、新喀里多尼亚、赞比亚和俄罗斯,约占世界钴总储量80%。


  产能方面,刚果(金)钴资源在产矿山10座,但其中5座控股公司为瑞士嘉能可公司,约占刚果(金)在产矿山钴资源量的67%。美国自由港公司、哈萨克斯坦欧亚天然资源公司、阿联酋ShalinaResources公司、中国五矿集团和金川集团各控股1座。全球其它地方钴产能不足以撼动刚果(金)霸主地位。


  随着工业化规模利用水平提高、提取技术的突破,基于锂、钴等金属元素不消失原理,锂电池回收利用产业已经悄然兴起,循环使用成为现实,对于自然资源的需求则会相应降低,短期内的疯涨形势如同铁矿石的历程一般,更多是国际资本控制炒作的结果,不能完全反应产业发展的真实情况。


  政策担忧关键在补贴


  需要厘清一个基本认识:国家补贴新能源汽车的本质是希望扶持一个产业,创造先发优势,迅速开拓市场,而不是类似于传统农业板块的补贴,其目的是保持基本盘面稳定。因此在不久的将来,补贴政策一定会取消。


  当前政策补贴的导向大体着眼于两个方面:一是在技术层面上,鼓励技术创新,看齐国际顶尖,重奖行业领先;二是在市场层面上,突破环保瓶颈,倡导绿色出行,撬动大中城市,突出大国担当,依托“一带一路”,抢占海外市场。


  具体到企业生产经营和产品销售环节,当前纯电动车销量看似增长缓慢乃至有所下滑,与其交付期拉长直至6个月以上有极大关系。其折射出的问题是,当前动力电池实际产能十分有限,在现有技术路线上,尽管相关企业也在电池厂和基础锂盐(碳酸锂、氢氧化锂为主)项目上有所投入,但基于工业项目特别是基础锂盐所处于的化工产业的规划、论证、设计、审批、建设、达产的周期时间一般为1-2年,大规模释放产能应该在2020年前。


  与此相关的终端汽车市场需求却一刻也没有缓解,北上广深等城市的新能源汽车排号情况(如北京的排号已经远至2021年)可见一斑。有外媒认为,如果没有电池的产能限制,纯电动车销量可轻松超过插电式混合动力车。近几年中国政府大力扶持新能源汽车发展的目的已经达到。当前制约新能源汽车发展的关键不是政府补贴,也不是市场需求,而是技术突破下的产能形成。公开资料表明,2017年11月大众汽车宣布,将投资超过100亿欧元(118亿美元)与中国当地合作伙伴打造40款新能源汽车,该公司希望在2025年之前能在中国生产150万辆新汽车,其中大部分是电动汽车。丰田也表示,到2020年在中国生产电动汽车。宝马的电池研发与生产中心从慕尼黑开到了沈阳,同时宝马还选择了宁德时代新能源科技有限公司(CATL)作为合作伙伴。


  可以说,对于新能源汽车而言,这是一个最好的时代。新生力量来势汹汹,大量资本已通过各种方式介入到矿山、基础锂盐、电极材料、电池生产以及整车制造各个环节,致力于抢占先机。传统大佬们也已经猛然惊醒,奋起发力,力图稳固基本盘,拓展新领域。一言以蔽之,这个行业最缺的不是钱,而是可市场化应用的成熟技术、可商业化操盘的运营团队。


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