时间进入2018下半年，车企布局电动汽车专属平台的趋势进一步明显。
“平台化”，简单的说就是不同车型使用相同的平台，这样可以尽量使用相同生产线，相同规格的动力电池等核心配件，以此降低生产制造成本，缩短产品开发周期甚至实现电动汽车的定制化生产等。
其已成为国内外各大整车企业研发体系中的重要一环。在这种其中，奇瑞新能源是搭建电动车平台的倡导者和最早一批践行者。奇瑞新能源副总经理倪绍勇曾表示，电动车平台将改变汽车产业模式。
在12月19-21日举办的2018高工锂电&电动车年会上，倪绍勇在所做的“新市场格局中的车型选择与供应链需求”主题演讲中，再抛新观点，并就奇瑞新能源在新市场格局下的探索，做精彩分享。
据倪绍勇介绍，奇瑞新能源在2018年收获颇丰：4月份瑞虎3xe上市；9月份通过工信部准入审核，可以独立进行新能源车型的生产和销售；10月eQ2上市，并在这个月，获得国家级博士后工作站授牌。
上市两款车型中，瑞虎3xe的续航里程已经由上市时的350公里到升级为400公里；eQ2的定位为驾校教练车，从上市至今已销售500-600辆。
在销量方面，奇瑞新能源eQ系列、艾瑞泽5e和瑞虎3Xe车型在2018年1-11月累计月销量55，793辆，同比增长233.9%，全年销量有望完成57，000辆。
汽车技术平台化与新动向
倪绍勇在现场分享“奇瑞新能源汽车技术平台化研究”时表示，依据平台化的原则，奇瑞新能源在2019年将推出两款SUV：一个A+级SUV，整车长度会达到4.7米；另一个是A0级SUV瑞虎5Xe。在2020年会上市的产品则有S61EV、S71EV及S81EV。
据介绍，奇瑞新能源现在有两个整车架构平台：新能源汽车轻量化平台（LFS平台）和燃油车技术平台。其中LFS平台，据介绍，新平台轴距可以在2150-2850毫米间调节，电池组容量可以由18千瓦时扩充至70千瓦时。
平台化设计，较为突出的优势在于核心零部件的标准化，除了快速降低成本，还可以让更多的动力电池企业纳入供应体系。倪绍勇表示，“我们一直把奇瑞新能源当成平台来做，我们要求它具有兼容性，有更大的选择面，并考虑未来市场和技术的提升”。
奇瑞小蚂蚁是奇瑞新能源基于LFS平台打造的纯电动车，倪绍勇以小蚂蚁为例讲到，小蚂蚁的电池包从2015年设计到现在没有改变，但续航里程从150公里已经升级到300公里。
目前，奇达动力、天能电池、多氟多、捷威动力、国轩高科、光宇、宁德时代七大企业已经纳入奇瑞新能源的供应链体系。倪绍勇提到，因为都采用相同的平台化技术方案，这让奇瑞新能源系列车型的动力系统快速更新迭代。
在动力电池的技术路径上，倪绍勇表示，2019年奇瑞新能源会引入磷酸铁锂电池，同时会跟进固态电池的进展。而对燃料电池的研究，奇瑞新能源业已纳入2019年的开发范畴。不过在磷酸铁锂电池上，他特别呼吁：“希望动力电池厂家考虑标准化尺寸”。
值得一提的是，为了让电池能源利用更加高效，奇瑞新能源更高效、更节能的驱动系统及解决方案也在开展。
包括对增程式电动汽车驱动电机控制系统的研究、对“多合一”的电机系统的研究等等。奇瑞新能源与日本株式会社安川电机合资成立奇瑞安川电驱动系统有限公司，也是为其纯电动汽车的驱动系统做准备。
新市场格局下的“解决方案”
“当前的新能源市场格局已经发生了改变”，倪绍勇特别表示。一方面，国际品牌车企正加速向纯电动汽车转型。以大众为例，2019年起，大众将每个月都有一辆新的电动车问世，2025年前推出80款电动车，2030年前集团旗下全面电动化。
另一方面，政策进入后补贴时代，2019年双积分的政策虽然有但效力有限，同时类似于分时租赁这样的运营模式，也正在进入市场的启动期。
在这种政策在变化、市场在变化、用户在变化、需求也在变化的情况下，企业应该怎么做？
倪绍勇提出的看法是“重构用户、车辆、场景的关系”，需要对生产关系和生产方式进行变革。
“整个市场环境、消费者、营销都已经变了，要让消费者感到自己是主人，消费者决定企业该怎么做”，倪绍勇表示。
奇瑞新能源针对这种变化构建了一个模型。在开源的基础上加上C2B2C，为客户提供服务，而不是车，也就是采用很多资源共享的方式。
据介绍，奇瑞新能源计划以自身轻量化的整车架构平台作为开源的资源，以自身智能车平台作为开源的资源，以自身一系列生产工厂和设计资源作为开源的资源，以形成特定的产品服务、平台技术支持，研发服务以及生产服务，等。
同时，和潜在客户商讨合适的运营模式，为他们定制所需要的产品，甚至于为他们代工相应的产品。
“奇瑞新能源希望在未来的商业活动中，实现各种资源的共享，实现新的零售、办公、社区、医疗、通勤等各种可能的服务”，倪绍勇表示。他同时提到，以后，智能化、电动化企业需要考虑改变生产合作的方式。
