随着电动车销量的提升，质量问题也开始增多。今年我国电动汽车起火事件超过30起以上，“电池安全”在起火原因中首当其冲，不过因电池问题造成的电动汽车召回事件却还未有过，而此次江淮iEV5的召回，是我国首个因电池相关问题引起的电动车召回案例。
“早期的生产工艺不是很成熟，所以导致部分产品电池包电气部件生产一致性存在一些问题，我们后期的产品不会再出现类似的问题。”江淮内部人士就部分iEV5召回事件，向经济观察报记者表示。
日前，江淮汽车向国家市场监督管理总局备案了召回计划，决定自2018年12月8日起，召回2015年1月27日至2015年12月28日生产的部分江淮iEV5纯电动汽车，共计4248辆。召回公告显示，其原因为电池包电气部件由于生产波动，在车辆使用过程中可能发生局部过热，导致电池热失控，存在安全隐患。
随着电动车销量的提升，质量问题也开始增多。今年我国电动汽车起火事件超过30起以上，“电池安全”在起火原因中首当其冲，不过因电池问题造成的电动汽车召回事件却还未有过，而此次江淮iEV5的召回，是我国首个因电池相关问题引起的电动车召回案例。
不过，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示，2012年至2016年上半年期间生产的电动车，由于电池技术和制造工艺等层面的不足，正迎来事故爆发的高峰期。而2017年以后的电动车产品尽管各方面均有所提升，但在行业过于追求高能量密度的生产导向下，安全风险依然存在。随着“后补贴时代”的到来，我国电池产业和电动车产业将迎来洗牌，更加多元、理性的技术路线和发展模式将逐步形成。
首个电池“热失控”召回事件
江淮汽车在召回公告中明确指出，电池包电器部件存在“热失控”的安全隐患，因此召回车辆。据了解，“热失控”是指电池内部出现放热连锁反应，引起电池温升速率急剧变化的过热现象，很有可能导致电动车的自燃或爆炸。新能源汽车高速发展下，电池安全事故也频频出现。据不完全统计，今年以来我国发生的电动车起火事故超过30起，涉及乘用车、客车、物流车等不同车型。具体来看，电动车自燃的场景主要包括充电时、行驶或放置过程中、碰撞翻车和涉水浸泡后引起，而多起事故的矛头都指向了电池“热失控”问题。
尽管并非所有起火事件的原因都明确为电池问题。不过有业内专家认为，相比传统燃油车，纯电动汽车除动力系统不同外，车身、内外饰等基本一致，因此电池系统是引起纯电动汽车燃烧的主要原因。据专业锂电池制造商分析，动力锂电池包“热失控”的原因主要包括机械滥用、电气滥用和热滥用，彼此存在内部联系。机械滥用是指在外力的作用下，锂电池包受到影响而发生变形或者内部相对位移，导致内部短路发生；电气滥用一般包括外短路，过充，过放几种形式，伴随焦耳热以及化学反应热的产生，造成电池的热滥用；而热滥用造成温度的升高，引发电池“热失控”链式反应，最终导致“热失控”发生。
经济观察报记者联系到的一位江淮内部人士表示，此次召回主要是由于早期的生产工艺不是很成熟，所以导致部分产品电池包电气部件生产一致性存在一些问题，并称新一代的产品不会再出现类似的问题。不过他同时提到，电池企业自身的技术问题在早期产品中也存在不足。据了解，江淮iEV5来自江淮纯电动正向研发平台，车身结构为电池专门设计了动力舱，能够保证安装电池的空间不变形，即使整车被撕裂，动力舱也不会变形挤撞到电池，因此“热失控”隐患不太可能是机械滥用所致。
而电池的电气部件层面，据了解，江淮iEV5采用三元材料锂离子电池组，电池组最大输出功率达到90KW，综合工况续航里程为200公里。
江淮iEV5在此次召回之前发生过自燃事件，有事故车主称应该是电池问题。此次召回事件也是在国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心，收到消费者的相关投诉后，启动缺陷调查情况下开展的，而并非是江淮自主发起。在电池问题造成电动车起火现象频繁发生之后，首批由电池包“热失控”问题引起的电动车召回终于展开。“召回是一个好事，国家质量总局的介入会引起高度重视。”于清教表示。
2017年为质量分界线？
据国家市场监督总局质量发展局统计，截至今年10月底，国内新能源汽车召回涉及5个企业、24个车型，共3.56万辆缺陷车辆，缺陷原因多为电控和机械故障。而截至今年10月，国内新能源汽车保有量已约为234万辆，以此计算，国内新能源汽车召回率达到1.5%，也就是说每卖出100辆，就有1.5辆被召回。
今年7月，力帆汽车因部分新能源汽车产品变速器存在安全隐患，召回部分力帆330EV1、330EV2、650EV1纯电动汽车，共计6431辆；2017年4月，奇瑞汽车因塑料真空储气罐供应商制造工艺问题，导致车辆制动助力不足，召回部分奇瑞新能源eQ车型汽车，共计4896辆。8月29日，众泰汽车因部分车辆由于人员装配原因，可能存在半轴未完全装配到位或半轴卡簧变形情况，召回生产的部分众泰云100汽车，共计17632辆。经济观察报记者了解到，召回的这些车型均产自2016年之前。
“个人觉得2016年以前的电动车已经到了事故爆发的高峰期，大部分问题发生在低端车型。”于清教表示，缺陷主要存在于三个方面：非正向设计的整车制造、电池管理系统存在不足以及电池自身的问题。而自2016年下半年到2017年以来，虽然我国电动车产品的品质，在造车工艺、电池能量密度和电池技术上都有所提升，不过仍然存在安全隐患。因此，对于2016年下半年以后生产的低质产品，依然不能免除被召回的命运。
目前，补贴政策成为新能源汽车高速发展的主要推动力，同时对高电池能量密度的鼓励，也促使了电池企业和车企以此为导向开发产品。然而这种发展模式下，电池安全的防范和控制也在风险。北京大学教授、锂电“达沃斯”学术委员会主席其鲁认为，过于追求高能量密度、高续航里程、快充等，只会使电动车的安全问题“越来越可怕”。而诸如高镍三元电池、固态电池、氢燃料电池等目前行业里越来越热的新技术，比锰酸锂、磷酸亚铁锂的材料更容易释放大量热量，安全方面的挑战更大。
“2017年以后电池质量明显提升，近一两年的电动车产品比前两年生产的明显提高，但是如果过度追求高能量密度，未来仍然会存在很大的风险。”于清教表示，电动车续航里程的提高并不仅仅在于电池，“材料的性能是有天花板的，不是无限提升。续航里程问题的解决除了电池之外，还可以通过充电、换电等多重充电设施路线来解决。”
而作为电动车三大核心部件之一的电池，产业存在结构性风险。截至2017年底，全国动力电池有效产能110GWh，到2018年底有效产能将超过160GWh，但产能利用率不足40%。电池行业高端不足，低端过剩明显。随着补贴完全退出的时间越来越近，以及日韩电池企业的卷土重来，我国电池产业也将面临新的冲击。外界认为，竞争将促使本土电池企业和电动车制造商提升品质。
