2018年中国新能源汽车继续保持快速增长。数据显示，目前国内有250多家企业具有新能源汽车生产资质，2017年产量超过1万辆的只有18家，70多家产量为零。新能源汽车质量参差不齐，“小、散、乱”现象突出。在财政补贴不断下降的背景下，笔者认为，虽然从目前来看，新能源汽车行业发展存在诸多不足，但各方面都需多一些耐心和智慧，以保障其健康发展，实现从“量”到“质”的突破。
削减补贴助推重“质”
财政部日前正式发布由四部委联合起草的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。从补贴政策来看，2018年新能源乘用车施行了五个档次的补贴段，直接取消了低于150公里续航里程的纯电动乘用车补贴资格，对电池能量密度技术指标的要求进一步严格。
新能源汽车发展至今，更应该注重的是“质”而不是“量”。同传统燃油汽车相比，如何才能让新能源汽车具有自身竞争力，才是产业发展的核心问题，消费端的补贴方式是临时和不可持续的。对大中型城市来说，可以逐步减少甚至取消对新能源汽车消费端的补贴，转变补贴的方式。
逐渐减少甚至取消新能源汽车消费端的补贴主要是基于两个方面，一是这种做法缺少必要性，二是消费端补贴会带来一些消极影响。
补贴缺少必要性主要有两点原因。首先，随着新能源汽车成本的不断下降，从整个使用周期来看，成本劣势不明显。与2011年相比，目前的电池单位能源密度已经提高一倍，同时制造成本降低了50%。随着技术的不断进步，未来电池成本仍会继续下降。从电动汽车和燃油汽车的燃料成本来看，如果能够让消费者认识到电动汽车的成本劣势正在逐渐缩小，即使消费补贴下降，它的影响也是有限的。
另外，大中型城市会逐渐实施汽车限购政策，获得燃油汽车牌照中签概率非常低或者需要付出极高的成本，如果配合新能源汽车的牌照利好政策，需求会进一步扩大。
目前全国已经有北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津、杭州、深圳八个城市实施了汽车限购政策，随着未来城市化和汽车普及率的提高，汽车限购将是大中型城市的趋势。因此，在这一背景下，新能源汽车轮候制度可以作为一种大幅降低补贴的配套措施。一方面，轮候制度保证了消费者对新能源汽车的购买热情，另一方面，通过调节传统燃油汽车和新能源汽车的配额比例，可以有效地推动城市车辆结构的调整。
消费端补贴带来的消极影响体现在两个方面。一是补贴消费端导致生产企业利益短视，在消费端进行高额补贴很难避免“骗补”现象发生，因为在政策的制定过程中，无法对补贴产品进行完美的分类和定义。比如目前补贴政策是按照续航里程(客车按照长度)来分类的，但是单纯的续航里程无法反映新能源汽车的质量和生产成本。利益短视的生产企业就有动力去生产续航里程突出但其他方面低质量甚至无法达标的车辆。只有把这一环节交给市场，才能催生出真正有质量的产品。另一方面，补贴没有数量上的限制，使电动汽车生产商将补贴更多地用于扩大产能，而不是提高电动车的质量。
笔者认为，改变补贴方式可以从两个角度进行。如果仍在消费端补贴，可以学习美国的经验，对每家车企给予固定数量的补贴配额，用完为止。以特斯拉为例，美国政府给予20万辆的补贴额度，按照目前特斯拉的销售和预定数量，补贴配额可能将在2018年用完，之后不再享受政府补贴。
上述政策一方面可以有效防止企业的“骗补”行为，另一方面可以倒逼企业。企业必须在一定的时间内提高自身的核心竞争力。有竞争力的企业才能形成真正有“质”的新能源汽车产业。另外，补贴可以从消费端向上游过渡，支持电池等技术的研发和技术创新，这有利于推动厂家在技术方面不断突破，并迫使在补贴政策下涌现的一批缺乏先进技术及生产标准的企业退出市场。因此，新能源汽车发展到现阶段，要实现从“量”到“质”的突破，降低消费端补贴并且转变补贴方式，是非常重要的方法和途径。
政府引导解决发展难题
目前对于新能源汽车来说，充电设施的不完善也是制约其发展的重要方面。目前基本的关注点都在于如何补贴汽车，使其价格更加便宜，但这仍是不够的。充电桩的建设和电动汽车的生产需要同步开展，目前这个问题靠市场解决不了，只有靠政府来引导解决。政府目前的思路就是把新能源汽车的量做出来，同时鼓励政府部门或者公共领域强制建充电桩。另外，电网作为售电方，应该有动力来做这件事。其次是车企，售车的同时加上充电桩，那么充电桩的成本可以用售车利润来覆盖。政府可以对有动力的利益主体加以考虑，全面推广充电桩。
按照政府目前的规划来看，到2020年中国新能源汽车保有量将达到500万辆，充电桩要配备480万个，大型的集中充换电站超过1.2万个，做到一车对一桩。实现这一目标，关键在住宅小区、单位停车场充电桩的建设和普及。无论从时间成本、占地成本还是投资成本来看，公共充电桩都无法支撑整个产业的发展。目前国家规定新建住宅应100%建设充电设施或预留建设安装条件，然而现实中执行起来并不容易，电网、物业、车主以及安装商之间的利益很难梳理清楚。物业如果没有额外获得利益，将没有动力去协助管理新建设备；老旧小区配电容量偏小，需要电网的增容改造；车主对于充电费用只愿意缴纳电费而不是额外的服务费；安装商需要盈利。因此，厘清各方之间的利益与责任，是充电桩能否在私人层面普及的关键。
新能源汽车是否比传统燃油汽车更环保，这个问题涉及的因素较为复杂，计算方法也各不相同，因此众说纷纭。其实，现阶段单纯比较新能源汽车和传统汽车的污染排放意义并不大，一方面，新能源汽车仍在发展初期，考虑到自身技术进歩以及中国电力结构的变化，未来必然会向更好更清洁的方向改变；另一方面，新能源汽车有丰富的外延意义，这显然不是简单计算污染排放可以概括的。
即使现阶段粗放地直接比较二者的污染排放，新能源汽车与传统燃油汽车相比也更有减排优势。根据燃油汽车最新国五标准，按照2017年国家工信部综合油耗6.05升/百公里，大致可以计算出一辆传统燃油汽车行驶排放。对于新能源汽车来说，即使全部的供电来源都是火电，根据火电厂的平均污染排放来计算，相比较虽然电动汽车的二氧化硫和氮氧化物的排放略超传统燃油汽车，但是一氧化碳、碳氢化合物以及二氧化碳排放都远小于燃油汽车。目前中国发电结构中火电比例接近70%，未来电力结构将进一步优化，随着清洁能源发电比例逐渐提升以及新能源汽车自身技术不断完善，环保优势将日益明显。
新能源汽车还有其他外延减排意义。首先，随着新能源汽车的发展，污染物的排放存在着明显的地区转移，即使不是使用清洁能源，污染也会从人口密集的城市地区，转向人口密度相对较低的其他地区，从而降低污染的治理成本。其次，新能源汽车替代传统汽车实际上是将污染物分散管理转化成集约化治理的过程。传统燃油汽车的污染源是分散在道路上的汽车，无论是约束还是治理，难度都很大。而新能源汽车则是将分散的污染源集中到大型的电厂，相比而言污染治理更容易。最后，新能源汽车可以在夜间充电、白天出行，如果形成规模，可以有效地起到削峰填谷的作用，从而提高电力使用效率，也间接地减少了污染排放。
与传统汽车技术成熟相比，新能源汽车只是刚刚走过第十个年头，方兴未艾。虽然目前来看仍存在诸多不足，但各方面都需要多一些耐心和智慧，以保障其健康发展。
