氢能及燃料电池可以实现清洁能源的大规模稳定存储、运输和应用，市场前景非常广阔，是全球能源技术革命的重要方向。
11月16日，在第一届中国·张家口氢能与可再生能源论坛上，工信部装备工业司副司长罗俊杰表示，氢燃料电池汽车与采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线，工信部将会同相关部门加大工作力度，破解氢燃料电池汽车产业化、商业化的难题，大力推进我国氢能及燃料电池产业的创新发展。
罗俊杰表示，氢燃料电池汽车除清洁高效以外，还具有续驶里程长、加氢时间短、低温性能好等一系列特点，是汽车产业高质量持续健康发展的重要解决方案之一。
氢燃料电池汽车与采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线，从技术特点及发展趋势看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车可能更适用于长途、大型、商用车等领域。在未来以分布式为主、零排放为特征的能源主体架构中，氢燃料电池汽车会与纯电动汽车长期并存、互补，共同满足交通运输和人们出行的需要。
中国最早于20世纪50年代开展氢燃料电池方面的研究，主要以大学和研究院所牵头，部分企业开发的氢燃料电池汽车后来陆陆续续在奥运会、世博会期间示范运行。近几年，为支持燃料电池汽车的发展，在科技专项、创新工程等方面进行了重点布局。
在新能起源汽车补贴方面给予了特殊的优惠政策，产业发展取得了一定的进展，一批燃料电池系统和电堆企业快速发展，部分汽车企业也都研发推出了各自的整车产品。目前我国累计推广应用的燃料电池汽车已经达到2000多辆，投入运行加氢站12座，在上海安亭、北京永丰、广东佛山等地也开展了小规模的示范应用。与此同时也应该清醒地看到，我国在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平还有一定的差距。
从产业发展的角度还存在一些问题：
1、我们尚未形成以企业为主体的协同创新机制，规模化、高可靠性产品的产业化能力还未能形成。又比如，我们的整体投入不足、技术水平不高、燃料电池电堆和系统的性能技术成熟度与国际一流水平还有较大差距，催化剂、质子交换膜等材料、空压机等系统关键技术的研发水平还较低，基本依赖进口。
2、整车制造及使用成本仍然较高，受限于技术发展阶段、车辆制造成本、使用成本与传统车、纯电动汽车相比还不具备优势。
3、氢能基础设施的建设相对滞后，从氢源到储氢、加氢站的建设、运营、管理等多个环节我们尚未打通。对比充电站建设，加氢站建设和运营成本高，氢燃料电池汽车的市场化进程目前明显落后于纯电动汽车。
由此可见，氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整个氢能产业链的发展，而且还要解决成本与管理等一系列问题，某种程度上看，比电动汽车的推广难度可能还要更大。
下一步，工信部将会同相关部门加大工作力度，破解氢燃料电池汽车产业化、商业化的难题，大力推进我国氢能及燃料电池产业的创新发展：
一是要完善顶层设计，有序推动氢燃料电池汽车的发展，也要注意防止以过去补贴为目的，盲目开展低水平重复建设问题的发生。
二是构建供给体系，打通燃料电池汽车产业链与氢能供应链，健全加氢站等基础设施建设审批与监管的体系。
三是加强技术攻关，促进共性技术的突破，加快形成产业化能力、降低成本。
四是要开展示范运行，选取政府有积极性、氢能和燃料电池产业基础较好的地区，开展推广应用试点示范。通过一定规模的应用，来探索商业化运营的模式，完善标准与管理体系。
罗俊杰表示，发展氢燃料电池汽车，对推动我国缓解能源和环境压力，推动汽车产业转型升级具有重要而积极的意义。在张家口积极发展我们氢能与可再生能源，更好的迎接奥运会、冬奥会的到来，意义重大。
