10月24日，在江苏如皋召开的第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上，长城汽车正式宣布已入股德国知名加氢站运营商H2M，成为继液化空气集团、戴姆勒、林德、OMV、壳牌和道达尔之后的第七大股东（占股比不详）。
而在8月31日，长城汽车已收购上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%股权，综合这两点看，他们要布局氢燃料电池的决心非常明显。
▲目前德国全境加氢站已达50座以上，绝大部分由H2M建立并运营。
长城汽车副总裁唐海锋出席并在会上表示：未来，长城汽车将与H2M密切合作，共同推进欧洲、中国和全球的氢能基础设施，共同加速欧洲和中国向氢能交通的过渡。就此，我们可以说长城基本完成了插电混动（PHEV）、纯电动（BEV）和氢能源（FCEV）的布局。
说“基本”是因为还未有FCEV实车发布。按计划，长城汽车首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于2020年进行展示，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。
▲Pi4平台具备延伸到纯电四驱平台、48V混动平台等架构模式的能力。
1还有谁在布局氢能源
很长一段时间内，以现代、丰田、本田为代表的企业对发展插电混动和纯电动很排斥，因为在他们看来，未来替代能源的终极形式是氢燃料电池汽车。在此之前，混合动力、插电式混动与纯电动都不过是不入眼的过渡产品而已。
他们不光这么说了，还真做了，事实上现阶段做得比较成功的量产氢燃料电池汽车（乘用车类）也就这几家。
虽然逼格有了，日子却过得紧巴巴，即便在燃料电池接受度很高的日本国内，双田的氢燃料电池汽车卖的也不算好，早在2014年12月上市的Mirai至今登记销量也不过小三千台。
日本设立的燃料电池车保有量目标为：2020年4万辆、2025年20万辆、2030年80万辆。看起来很好达成，但难度其实不小。
为什么会出现这种问题，是因为氢燃料电池汽车有着四大制约问题：
▎燃料电池汽车制造成本高，比如ix35FCV（美国售价约85万元）、Mirai（日本售价约38万元）、Clarity（美国售价约40万元）的售价都不低；
▎关键零部件的技术开发不够成熟；
▎氢燃料的制备和存储技术有待提升；
2、3项与现在无法形成有效的供应商体系有直接关系，基本都是主机厂带动或多方企业合作推动，集群效应还不够。
▎加氢站等基础设施建设不够完善，截止于去年底，在日本国内有多达2.8万个充电站，但只有92座加氢站，差距悬殊。
为此，日产-雷诺-三菱联盟还在今年6月19日提出暂时冻结他们与戴姆勒和福特三方氢燃料电池汽车联盟的商用化计划，并将未来经营资源集中用于纯电动汽车的研发。
▲氢气的来源主要为天然气（含石油、重油、炼厂气和焦炉气等）和煤（含焦炭和石油焦等）转化制氢，制备过程其实并不简单。
2绝地而后生
当然，我们并不能说氢燃料电池汽车没有半点机会。
我们知道燃料电池汽车在商用车上已经有了很长足的进步，单是在燃料电池汽车热度较低的国内，2017年就销售了1098辆燃料电池商用车。运营的区域则覆盖了从辽宁省一直到广东省佛山市，包括位于长三角地区的上海和江苏省如皋市等都已经开始了示范运行。而国内首款燃料电池宽体轻客，上汽大通推出的FCV80也已于去年底投放市场。
关于氢燃料电池环保之类的明显优点我们不多探讨，我们聊聊对用户更有吸引力的方面。氢燃料电池汽车相比纯电动汽车的最大优势在以下三点：
▎现阶段能提供更高的续航里程，比如上文提到的三款燃料电池汽车都在500km及以上，但纯电动汽车的续航里程普遍较差；
▎燃料补给速度很快，一般在10~30min内。纯电动汽车即便快充也得近1小时，更不用提长达七八个小时的慢充了；
▎从质量能量密度上来看，氢燃料理论上限是1-2万Wh/Kg，今年年初现代发出的ix35氢燃料电池车新车，相比老款提升了30%能量密度，进度速度也是非常惊人。相比之下，锂电池几乎到300Wh/Kg就到瓶颈了，而且一直很难有明显进步。
我们拿很早就投入氢燃料电池研发的现代汽车来说，其环境技术中心研究委员洪普基表示，电池和燃料电池各有优势，两种技术可以实现互补。搭载电池的电动车适用于短途的驾乘出行，而燃料电池汽车更适合于长途出行。
这也是现代一直没放弃氢燃料电池汽车研发的原因之一。所以，如果长城汽车能在这方面做出些成绩，车聚君不会很意外。机会在这里，就看怎么表现了。
3纯电动肯定还是主攻方向
虽然长城汽车推出了插电混动的P8，2020年还会推出氢燃料电池汽车，但不难发现他们在未来的重心还是在纯电动汽车上。
首先，现在他们的两个主力平台（Pi4和ME）都与纯电动有关。
Pi4平台的首款车型虽然是插电混动车型，但它还具备延伸到纯电四驱平台、48V混动平台等架构模式的能力。而纯电动专属ME平台则产品涵盖A00到A0级轿车、SUV以及商用车，已经在此基础上推出了新能源品牌欧拉的首款车型iQ。
▲长城汽车在新能源汽车领域投入超100亿元。现已建成电芯、机理分析、PACK、BMS试制试验室以及电池试制车间、试验中心、分析中心等。
在新能源产业链上游，2017年9月28日，长城汽车间接全资子公司亿新发展入股澳大利亚锂矿商PilbaraMinerals，并获得Pilgangoora锂矿项目部分产品的包销权。
此外，公司将参照双方约定的定价方式包销Pilgangoora锂矿项目生产的锂辉石精矿7.5万吨╱年。同时，锂辉石精矿的包销权益可增加至15万吨╱年。
新能源汽车对外合作方面，今年7月10日，长城汽车与宝马集团正式签署了合资合作协议，双方各持股50%建立合资公司——光束汽车有限公司，新工厂标准年产能16万辆，最大年产能25万辆，将生产包括MINI在内的新能源汽车产品。
由此可见，不论是在资金投入还是产品布局，长城汽车现阶段的主攻方向还应该是纯电动和插电混动。
2016年，全球新能源汽车累计销量突破100万辆大关，仅仅2年过去，2018年全球新能源汽车累计销量已经超过400万辆。新能源形势一片大好，但燃料电池汽车占比其实还不到1%，不过有趣的是，燃料电池汽车仍然有着非常高的关注度。
美国工程院和能源部的数据还显示，2025年氢燃料电池将处于支配地位，到2045年，氢燃料电池汽车市场占有率将达到95%。阿基米德说什么来着，“给我一个支点，我就能翘起地球”。
当然啦，这只是未来的一种可能。你现在敢信哪天氢燃料电池汽车市场占有率能将到95%？所以即便长城汽车扩宽了氢燃料电池路线，但车聚君更觉得这是一种未雨绸缪，而他们的重心依然还在纯电动化上面。
