11月12日，陕西坚瑞沃能股份有限公司（以下简称“坚瑞沃能”）正式发布了《关于与Altura公司签订包销协议之补充协议的公告》，正如公告中所言，坚瑞沃能“目前面临持续的债务危机和经营困难，资金严重缺乏流动性”，因此与参股公司Altura（奥图拉矿业有限公司）签订补充协议，将原本承诺的锂精矿年包销量降低了足足一半。这只是近阶段以来坚瑞沃能困境的“冰山一角”，在其11月9日发布的《关于股票被存在暂停上市风险的提示性公告》中，坚瑞沃能描述的现状更详细：“大量银行账户被冻结，大量经营性资产被查封，人员流失严重。”这家曾经被誉为“锂电巨头”的企业为何在不过两三年的时间里，从一时风光逐渐走到濒临破产的地步？危机又将持续多久？全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示，根据以往的经验，通过收购进入汽车行业的案例不少，但成功的却不多，原因在于汽车产业链长，对于欲跨界进入这一行业的企业来说，还是需要踏踏实实，做好每一个环节，长时间的积累不可缺少。
■从做消防器材到“锂电巨头”
这一切的起起伏伏源自于2016年的那一场收购。
2016年4月，坚瑞消防（坚瑞沃能前身）发布公告称，公司拟向沃特玛的全体股东以发行股份及现金支付的方式收购沃特玛100％股权，交易对价高达52亿元，并因此产生了46.13亿元的巨额商誉。
2016年10月，坚瑞消防股票简称正式变更为坚瑞沃能。坚瑞沃能正式从一家消防器材公司“变身”为一家车用动力电池企业。同年11月16日，在名为“为锂想携手”的新闻发布会上，坚瑞沃能与澳洲Altura矿业签署了认购及合作协议，持有Altura19.9％股份的坚瑞沃能成为前者的第一大股东。
2016年，坚瑞沃能的年报和股价因此均取得了明显成绩：2016年实现营业收入38.2亿元，同比增长557.03％；实现归属于上市公司股东的净利润约为4.25亿元，同比增长1102.98％，而股价涨幅更是达到了58.08％。
在2018年2月坚瑞沃能披露的《2017年度业绩快报》中，提出的归属于上市公司股东净利润为5.22亿元，彼时，沃特玛也仍处于隐忧暗现但表现上仍“顺风顺水”的阶段，虽然尚不及宁德时代与比亚迪，但2017年装机量达到了2.41GWh，是惟一一家在新能源专用车领域装机量超1GWh的动力电池企业。
2018年3月，在沃特玛总部大楼门前上演的一出“供应商拉横幅讨血汗钱”的戏码瞬间撕下了所有的遮遮掩掩。
4月1日，坚瑞沃能公开承认，公司已出现债务逾期的情况，逾期债务19.98亿元，主要为应付票据和银行借款，面临债权人的权利主张，公司面临偿债风险，对日常经营造成影响。截至3月31日，公司整体债务221.38亿元。
4月20日，坚瑞沃能发布《2017年度业绩快报修正公告》，承认亏损额高达36.84亿元，并非此前所称的盈利5.22亿元。消息一出，坚瑞沃能的股价连续跌停，并不断走低。为何修正前后业绩差异如此大？坚瑞沃能称主要原因之一为：“受国家新能源汽车产业政策补贴调整、子公司沃特玛业务扩张增速过快、应收账款回款较慢，资金链紧张等综合因素的影响，造成子公司沃特玛净利润未达预期。”
■外来的“和尚”不会“念经”
在11月9日发布的公告中，坚瑞沃能表示，截止到2018年9月30日，公司归属于上市公司股东净资产为12亿元，1～9月归属于上市公司股东的净利润为-29亿元，三季度亏损12亿元，预计四季度发生折旧及摊销、人员费用、财务费用、租赁费用以及按照会计政策计提的减值准备等共计约7.5亿元，不包括经营过程中产生的亏损及因其他原因对个别资产单独计提减值准备的影响，因此，坚瑞沃能在四季度将继续亏损，“若公司经营状况持续恶化，公司净资产存在为负的可能性”，到那时，深圳证券交易所可以决定暂停其股票上市。
无独有偶，与坚瑞沃能同样身为跨界者的猛狮科技近段时间也被曝出了财务危机。在前不久公布的三季报中，猛狮科技前三季度营收11.45亿元，同比降54％；净利亏损5.87亿元，同比由盈转亏。预计2018年全年亏损10亿元至14亿元，对于亏损的解释为“受公司现金流影响，各板块业务开展未如预期，营收下降，同时固定费用大幅增加，形成经营亏损。”
事实上，在今年8月，猛狮科技就发布公告称，其子公司部分银行账户被冻结、募集资金及募资账户出现异常，且不排除后续或有公司及子公司其他账户资金被冻结的情形。曹鹤曾用“乱套了”来形容猛狮科技的系列财务现象，在他看来，投资项目过多、对营业及市场状况未能正确预判导致了此次财务危机。
据了解，猛狮科技与坚瑞沃能一样，并非典型的动力电池企业，虽然正将业务重点放在锂电业务上，但毕竟涉足该领域较晚，很多锂电项目都是近两年的新投资项目，此前一度以光伏业务为主。2012年后，通过诸多并购，主营业务由单一的铅蓄电池业务扩展到锂电池、清洁能源发电、新能源汽车等新领域。
“通过收购进入汽车行业的企业不在少数，但成功的案例并不多。”曹鹤提出，这其中的主要原因在于汽车产业链较长，相较其他行业而言门槛较高，需要长时间的积累与沉淀，但遗憾的是，外行往往缺乏这样的经验。
■动力电池行业洗牌在即
更雪上加霜的是，对于这些外来者而言，动力电池行业并不会给予太多的时间。虽然2017年，我国车用动力电池产量已经是美国的11倍，欧洲的22倍，市场规模急速扩张，但与此同时，产业集中度也正在进一步提升。以产能数据为例，我国车用动力电池行业的CR10指数（排名前十位企业的产能占总体数量的比例）由2016年的44％提升至2017年的52％以上，2017年占比为41％的中小企业的产能均值仅为2.5GWh左右，与宁德时代的17GWh、比亚迪的16GWh相比，差距进一步拉大。
国泰君安首席汽车分析师张欣指出：“动力电池是投资回报周期较长的行业，需要资本的长期投入和支撑，尤其是随着技术革新步伐的不断加快，企业需要对技术研发、产品工艺等做长期投入，对企业财务能力构成很大考验。”
“可以说，大局基本已经定了。”在谈到车用动力电池行业的发展前景时，中国电动汽车百人会研究部高级研究员张健认为，国内动力电池产业的淘汰赛正在上演，在此过程中不可避免会出现一些中小型企业难以为继的情况。
曹鹤对此抱持同样的看法：动力电池领域投资热催生了大批企业，但随着补贴的退坡，企业间的竞争将会加剧，行业洗牌不可避免，这种情况今年初已经开始显现。不过，曹鹤也强调，暂时的财务问题不代表企业就丧失了竞争能力，一旦企业找准业务方向，也可能会扭转当前的不利局面。他建议，对于跨界企业来说，还需对汽车行业心存敬畏之心，踏踏实实地做好每一个环节，才能在竞争日益激烈的市场中占据一席之地。
