最近的新闻，部分一线城市如广州，已经公布文件决定在2019年初全面开始执行“国六二阶段”标准，也就是“轻型汽车国六B排放标准”。与刚刚执行一年多的国五标准相比，“国六”标准要求在非工况和测试环境下，一氧化碳排放量、非甲烷总烃和总碳化合物排放量降低至少50%，氮氧化物排放量标准再降低42%。从数值上看，“国六”标准比同期的欧洲标准“欧六”还要严格，与美国的最新标准看齐，是目前世界上最严格的汽车尾气排放标准之一。
对国际车企来说新标准可能还不算太大事儿，因为在国际市场上的产品可能已经预先满足了排放要求，并不增加新的研发经费。但对于只在中国销售的自主车企，新标准的快速落地必然改变研发进度，发动机作为汽车上最具技术含量的部分，一定会带来更高的单车平摊研发成本。
新的排放标准加上一线城市“限牌”政策，汽车市场进一步向新能源车倾斜。
但看看那些已经买了新能源车的用户们，就知道新能源车们，尤其是电动车的使用体验并不好。现阶段，电动车总电量的问题似乎得到了部分解决，比如不计成本装上一大块电池。但与此同时另一个问题似乎无解，就是充电“慢”问题。新能源车企们想了一系列的解决办法，但它们都治标不治本。
举几个例子。
换电站。特斯拉最初提出的这个方案技术含量极高，电站可以在几分钟内将电动车位于车底的整个电池组卸下来，装上一块新的充好电的电池组。但因为一系列并不明确的原因，特斯拉放弃了这个已经有了原型设备的方案。目前，国内也有新能源车企选择了这种方案，看似美好但其实困难重重：电池折旧成本如何计算？占车辆本身大部分成本的电池组如何收费？换电站投入巨大，如何快速铺开？等等。
移动充电车。这个方案看起来颇具某种“将就”的气质：充电站少，行程不好安排怎么办？让另一台车拉着电池跟着呗。这个方案简单粗暴，从用户角度来看似乎很完美，好像解决了充电站少的问题。但实际上这种事倍功半的服务成本高昂，对整个行业绝无好处。而且更重要的是它消耗了更多的能源，完全不环保。
增程型电动车。增程型电动车也挺简单粗暴，其实就是一台电动车装上一台小型发动机用来烧油发电，以延长电动车的续航里程。增程车看起来也挺美好，一方面降低了里程焦虑，一方面还享受新能源车的优惠政策。但有几个问题其实很难解决，比如小排量发动机如何兼顾低速和高速工况的发电功率？制造这样一款发动机的难度实际上很高，对初创企业来说尤其困难。
说回“新能源政策”。最初，这项政策的目的是希望借助补贴和行政优惠，让中国车企的电动车研发能力可以快速提高，比肩甚至超过外国车企，然后引领整个行业发展。
但事情并没有特别尽如人意。比如电池的单位成本虽然下降了一些，但有些核心原理问题距离解决还有点远，比如电池需要的活泼金属的开采与回收，电池整体的报废与回收，大电流充电导致的性能衰减，等等。
两全其美的办法其实存在
必须正视的问题在于，在电池技术没有取得革命性突破的当下，燃油发动机技术在新能源车技术中依然具有极其重要的地位。
再举两个例子。
本田i-MMD混动技术。本田这套技术原理上很简单，在大部分低速行驶中它其实就是一台增程式电动车：发动机与车轮不连接，仅仅发电，电力直接驱动车轮或者存进电池，抑或是电池和发的电一起驱动车轮。但和增程式电动车最大的不同在于，本田用一个离合器解决了增程电动车高速工况的效率问题。在高速巡航中，发动机将直接与车轮连接，在车辆行驶在120公里每小时的时速时，发动机刚好处在最省油的工作状况下。
i-MMD一切都好，但它的发动机可以驱动车轮，不是“新能源车”。
同为日本车企，丰田的方案在“新能源”时代就能焕发第二春。
众所周知，丰田是世界上规模最大、经验最丰富的的混合动力车生产商，旗下普锐斯全球超过1200万的销量以及电池系统零事故早已证明了其产品力。丰田混合动力的产品力是用一套复杂但极为精巧的系统保证的，这套系统很难用简单的文字描述，从功能上说，它可以随时将发动机的动力分流向电池和车轮，随时实现用电与发动机一起驱动车辆，最终完成省油的目的。
最重要的是，丰田的这套系统和本田最大的不同在于，丰田的系统可以再次研发，做成符合中国“新能源”政策的产品。
2018年北京车展，一汽丰田的卡罗拉PHEV车型正式亮相。简单说，这台车其实就是广受好评、统计销量最好的混动车卡罗拉双擎的进化版本。它增大了电池，增加了充电口，可以满足中国新能源政策的要求。卡罗拉PHEV在电池充满电，使用电动模式时，就是一台丰田品质的优秀家庭轿车；在电池没电或者不方便充电时，它不需要移动充电车，不需要换电站，只要在加油站加一箱92号汽油，就可以继续行驶数百公里，而且极为省油。
换句话讲，一汽丰田卡罗拉PHEV就是一台可以充电、能上绿牌的丰田混动车。
卡罗拉PHEV对消费者和行业都有价值
从名字就能看出来，卡罗拉PHEV是一台在中国生产的汽车。实际上，具有丰田核心技术的卡罗拉PHEV并不是外国进口的散件在国内进行CKD组装，这台车的核心部件，比如能量管理模块、电池等都在国内生产和制造。
这对中国的新能源产业发展也有价值：本土化生产的核心零配件将会把技术和经验传递到整个行业，也会带动整个产业链发展。实际上，中国20多年前制定合资汽车这个模式的时候，规划就是“以市场换技术“。在新能源的新时代到来的时候，丰田和”共和国长子“一汽的合作关系将进一步深化。
除了汽车制造业之外，卡罗拉PHEV这样真正环保的新能源车也将助力中国的共享出行行业。
研究报告和市场表现都显示，年轻人的汽车消费意愿确实在减弱。在国际上，这个趋势的表现是各大车企都在探索新的出行模式。据Frost&Sullivan咨询公司的数据，去年汽车共享用户将达到1600万人，到2025年这一数字将攀升至4400万人。
汽车企业在出行方面也在不断提供新的产品，降低出行排放。通用汽车Maven、日产EasyRide、戴姆勒MoovelGmbH（Car2Go）、DriveNow等传统车企的共享出行公司都开始了在该领域的布局和发展，近日大众的共享出行品牌也正式上线。此外众多年轻的出行公司获得了资本市场的青睐。在今年8月21日，美国汽车共享出行初创公司Getaround完成了3亿美元的D轮融资，本轮融资由软银愿景基金牵投。
在中国，分时租赁汽车的风已经吹过了一轮，有些公司活了下来，有些公司已经“死“于不成熟的市场和高昂的成本，比如EZZY。在所有共享出行的服务中，加油、充电都是一个最令人不愉快的痛点。想象一下，你租了一台共享汽车，自己开去加油站加油还算好，要是租了一台电动车，碰上没电就只能浪费时间。如果是一个运营电动汽车的共享出行公司，每天要在把车开去充电的地勤上花掉一大笔成本。
卡罗拉PHEV这样的车将改变这一点。它满足新能源要求、可以充电、驾驶体验极好、油耗显著低于纯汽油车、同时真正节能的汽车，在共享经济中具有杀手版的产品力：减少用户加油次数、享受新能源政策优势、没有任何里程焦虑。
最晚到2020年，国六标准将在全国铺开，新能源补贴政策也将趋于停止。在这样的环境下，一台真正环保的新能源车，或许才是中国消费者真的需要的。
