有消息称，韩国现代KonaEV纯电动SUV是首款搭载NCM811电芯的新能源汽车，由LG化学提供NCM811电芯。
有消息称，江淮iEV7S，使用了比克高镍811电芯。
有消息称，宁德时代预计将在明年推出NCM811。
有消息称，比亚迪NCM811即将量产。
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近年国内政策风向的转变，高镍电池的消息太多，乱花迷眼。
但是，由于高镍电池在热稳定性和循环寿命方面存在劣势，保守起见，LG化学、SKI等电池企业表示将推迟NCM811电池量产。近日，远景AESC在中国投建811电池产能年产20GWh的消息铺天盖地，也不知底气从何而来。
起点锂电大数据记者做了25家国内新能源产业链NCM811/NCA的企业进度表：
高镍811安全问题解决了？
新能源汽车的动力技术，还在不断演进当中，其中三元电池动力路线，更是尚未定型。但基于成本、补贴、技术等因素，近两年国内主要选择了NCM811作为主要发展路线。
曾经，因为有补贴，锂电行业乱象丛生；因为补贴退坡，又有大批电池企业倒在行业洗牌的“沙滩上”。
历经沧桑生存并发展起来之后，“谨慎”便成为锂电企业的做事标准，更成为“优质”企业屹立不倒的标杆。现在，有部分业内人士不断提出对NCM811的质疑，认为NCA比NCM811的技术路线更好。
但NCM811已成发展趋势，拥戴者众多。
为了阻止“流言蜚语”，各大企业的总工程师，研发人员纷纷出来作证，表明NCM811的可行性：
“此前困扰811材料应用的问题已经被攻破，下一步将经过小批量应用的验证。”力神电池副总工程师苏金然表示，包括力神在内的部分动力电池厂家，在技术方面，基本解决了811在圆柱电池应用的技术难题。
“比克采用特定的化学体系设计、提高了发生起火的温度；采用独特的结构设计，保证了（NCM811）电芯在极端情况下定向爆破。”比克动力电池研究院副院长李艳斌，在江淮新能源在北京举办“江淮iEV7S黑科技解密”活动上说道。
在这个世界上，比找寻正确方向更难的，是证明自己的研发方向。
众所周知，NCM811主要应用于乘用车，而NCA电池在中国没能大规模量产，主要的难点在于：
NCA前驱体LiNi0.8Co0.15Al0.05(OH)2制备工艺上，Ni与Co元素沉降pH值差异较大，技术难度高；
NCA需要纯氧气气氛，对生产设备的密封性要求较高；
NCA对温湿度敏感性较强，需要生产环境湿度控制在10%以下；
高镍材料荷电状态下的热稳定较低，导致电池严重的产气、鼓胀、变形，循环及搁置寿命下降，带来安全隐患。
国轩高科的某位研发人员对起点锂电大数据记者表示，今年不大规模量产NCM811，是因为验证不够，我们对客户、消费者有责任。
同理而言，新能源行业对消费者有责任，选择技术方向需慎重。既然NCM811技术突破尚且这么困难，何必无视NCA种种挑战，急于将NCA进行量产与应用？
但是，这些声音都被埋没在业内的“质疑”中。质疑者多是看到冰山一角，就急于发表感言，折射出的其实是自我的偏见和认知。
溺水者，无绳索可求援？
11月2日，一则令人唏嘘的公告，来源于坚瑞沃能。
坚瑞沃能公告称，因经营状况持续恶化，公司净资产存在为负的可能性。根据相关规定，深圳证券交易所可以决定暂停公司股票上市。
有业内人说
沃特玛就是选错了技术方向；
也有人说
它是资本运作问题。
但是，
很多磷酸铁锂企业仍然活得很好，
例如，微宏动力。
而资本运作不好的部分企业，
仍可以转战3C，或者靠代工存活。
为何唯有沃特玛
一落千丈，难以回转？
在这个世界上，比证明自己更难的，是获得信任。
从问题暴露到全网新闻铺天盖地，沃特玛就像一个疾病。
“信任”二字，已跟沃特玛无关，只要从内心觉得它不行，对它不信任，便不再给予它任何机会了
一个事件，其实只是一面镜子。
为何中国本土的电池厂家为何至今没有量产NCA三元电芯？
对此，中国科学院陈立泉院士表示：“更为关键的原因在于可能中国车企想用，但未必驾驭得了。特斯拉的整车设计和电池系统控制能力并非大多数中国车企短期内可以模仿和超越。”
由于高镍电池在热稳定性和循环寿命方面存在劣势，保守起见，所有研发材料的真正应用于新能源车，都需要更多的验证。
即使NCM811是会随着补贴结束而结束的材料，但它作为验证较为成功的材料，为什么不能成为打开高镍材料应用的一个过程？
踏着种种质疑，高镍811被国内电池厂家多方验证后，陆续量产。部分由高镍811配套的车型，已经陆续进入推荐目录并上市销售。也有部分车企表示，对高镍811电芯，相应匹配的系统、整车都准备好了。
