章桐教授为“国家”专家，主要科研方向为新能源汽车动力系统；现承担国家科技部，上海市新能源汽车重大专项、带领团队进行新能源汽车的研发，在燃料电池汽车、纯电动汽车和混合动力汽车等方面取得了重大的技术突破和技术积累，开发的新一代燃料电池动力系统技术平台，在2008年北京奥运会期间广泛应用并起到了很好示范应用。为2010年世博会期间研制的173套新能源汽车动力系统运营良好，获得了各方面的好评。
近年来，随着国内纯电动汽车的市场应用规模越来越大，我国已连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国，为了规范新能源汽车市场、提高新能源汽车竞争力，国家颁布的新能源车补贴新政中对纯电动汽车的续航里程及各方面综合指标提出了更高的要求。燃料电池汽车作为新能源汽车的一种，在新一轮的补贴政策中保持补贴不退坡，或将接替纯电动汽车，迎来产业发展的“新风口”。随着国家和企业加大推广氢能源的利用及对燃料电池汽车产业的开发投入，燃料电池汽车，主要是在商用车领域，或将在未来几年内规模化投入市场。
纯电动汽车和燃料电池汽车两者是互补的
2016年10月26日，《节能与新能源汽车技术路线图》正式发布，《技术路线图》对燃料电池电堆性能、燃料电池车关键零部件及整车发展规模和氢能基础设施建设提出三个阶段性目标。
被问及在目前市场经济相较收紧的环境下，会不会影响燃料电池目标规模的实现？同济大学汽车学院章桐教授认为当前市场条件下可能对纯电动汽车有影响，对燃料电池汽车影响不大。他说：“燃料电池汽车的发展会超越设定的目标规模。究其原因有两个，一个原因是因为燃料电池汽车补贴政策不退坡，另外一个关键的原因是纯电动汽车发展到一定规模程度以后，它的辅助设施建设会跟不上，到时候大家会有一个这样的压力，被逼着去做燃料电池汽车。”
燃料电池汽车和纯电动汽车是不存在竞争的。章桐教授指出：“这两者是互补的。我们一直强调发展燃料电池汽车并不排斥纯电动汽车，燃料电池汽车也不要排斥纯电动汽车，就是说各自在各自的领域都有各自的优势，燃料电池汽车和纯电动汽车都是纯电的平台，那么技术上来说共享了一个平台，总的来说，这两者的技术相互互补。燃料电池是一个发电机，它把氢气中的能量转换成电能，它能跑多远取决于它带多少氢气，燃料电池汽车其实就是一辆纯电动汽车，只是这个电量不是从蓄电池来，而是从燃料电池过来而已。”
国内燃料电池车发展的难题
中国政府近年来制定了一系列有关氢能源和燃料电池汽车的发展战略和政策。2015印发的《中国制造2025》中提出到2020年，燃料电池堆寿命达到5000小时。据了解，目前燃料电池的使用寿命国内的一般在3000～4000小时，而国外如欧美等国的车用燃料电池使用寿命已经超过5000小时，这个技术差距您怎么看？章桐教授表示主要是评判的标准问题，从技术成熟度来说，国外的技术成熟度要比国内的高一些，氢燃料电池电堆的使用寿命比国内要长，但这种产品成本很高，而我们的技术成熟是建立在成本上谈的。国外仍然存在技术成本问题，电堆性能可以满足，但是成本还是满足不了要求，而国内在技术上也有问题，如果将国内和国外相比的话，国外在性能和技术上没有问题，只在成本上有问题，中国是在两方面都有问题。
在问之国内燃料电池膜电极核心材料“气体扩散层”这一研发难题时，针对近期国内研发与制造的相关进展，章桐教授坦言，国内扩散层从现实技术上来说，中国并不差，中国差的是批量生产技术。目前国内的中南大学在扩散层研发上较为先进，但只能给出产品小样，没有批量生产。
同济大学与燃料电池车
同济大学是整个燃料电池汽车技术的发展摇篮，培养了很多工程师，目前和国内的许多燃料电池整车企业有合作，现在在燃料电池产业的各个领域，包括整车厂到零部件厂都有同济大学培养的学生参与研发与制造。另外，章桐表示由他主导参与研发的燃料电池电堆测试系统，已在国内几家车企，如上汽、一汽和宇通的燃料电池发动机中应用，在后期标委会对燃料电池电堆标准设定中，同济大学也将会参与其中献言献策。
