“氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整个氢能产业链的发展，而且还要解决成本与管理等一系列问题，某种程度上看，比电动汽车的推广难度可能还要更大。”在“第一届中国张家口氢能与可再生能源论坛”上，工信部装备工业司副司长罗俊杰指出了当前氢燃料电池汽车推广难的症结所在。
大力推进我国氢能及燃料电池产业的创新发展，工信部下一步工作重点:
★完善顶层设计，有序推动氢燃料电池汽车的发展
★打通燃料电池汽车产业链与氢能供应链，健全加氢站等基础设施建设审批与监管体系
★加强技术攻关，促进共性技术的突破，加快形成产业化能力、降低成本
★开展示范运行，开展推广应用试点示范，完善标准与管理体系
从能源角度看，氢能及燃料电池以其可实现清洁能源大规模稳定存储、运输和应用等优点，被视为全球能源技术革命的重要方向，市场前景也被格外看好。具体到车辆应用领域，氢燃料电池汽车除清洁高效以外，还具有续驶里程长、加氢时间短、低温性能好等一系列特点，更被列为汽车产业高质量持续健康发展的重要解决方案之一。
罗俊杰认为，“氢燃料电池汽车与采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线，从技术特点及发展趋势看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车可能更适用于长途、大型、商用车等领域。”他预测，“在未来以分布式为主、零排放为特征的能源主体架构中，氢燃料电池汽车会与纯电动汽车长期并存、互补，共同满足交通运输和人们出行的需要。”
据了解，国内最早于20世纪50年代开展氢燃料电池方面的研究，主要以大学和研究院所牵头，部分企业开发的氢燃料电池汽车已经陆续在奥运会、世博会期间示范运行。近几年，为支持燃料电池汽车的发展，国内在科技专项、创新工程等方面进行了重点布局。在补贴政策上，燃料电池汽车是新能源汽车中唯一一种到2020年享受补贴不退坡这种特殊优惠政策的车型。统计数据表明，目前国内累计推广应用的燃料电池汽车已经达到2000多辆，投入运行加氢站12座，在上海安亭、北京永丰、广东佛山等地也开展了小规模的示范应用。
“但是，国内在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平还有一定的差距。”在看到成绩的同时，罗俊杰更关注如何进一步解决产业发展中存在的问题。他从产业角度分析指出，目前国内的氢燃料电池汽车产业尚未形成以企业为主体的协同创新机制，规模化、高可靠性产品的产业化能力还未能形成。由于整体投入不足、技术水平不高，燃料电池电堆和系统性能的技术成熟度与国际一流水平还有较大差距，催化剂、质子交换膜等材料、空压机等系统关键技术的研发水平还较低，基本依赖进口。从整车角度看，制造及使用成本仍然较高，而且受限于技术发展阶段、车辆制造成本、使用成本等因素，与传统车、纯电动汽车相比还不具备优势。另外必须注意的是，氢能基础设施的建设相对滞后，从氢源到储氢、加氢站的建设、运营、管理等多个环节国内尚未打通。对比充电站建设，加氢站建设和运营成本更高。罗俊杰指出，从总体上看，氢燃料电池汽车的市场化进程目前明显落后于纯电动汽车。
因此，破解氢燃料电池汽车产业化、商业化的难题，大力推进我国氢能及燃料电池产业的创新发展，这些成为工信部与相关部门加大力度的工作重点。罗俊杰表示，工信部下一步一是要完善顶层设计，有序推动氢燃料电池汽车的发展，也要注意防止以过去补贴为目的，盲目开展低水平重复建设问题的发生；二是构建供给体系，打通燃料电池汽车产业链与氢能供应链，健全加氢站等基础设施建设审批与监管的体系；三是加强技术攻关，促进共性技术的突破，加快形成产业化能力、降低成本；四是要开展示范运行，选取政府有积极性、氢能和燃料电池产业基础较好的地区，开展推广应用试点示范。通过一定规模的应用探索商业化运营的模式，完善标准与管理体系。
