近期，有关2019年新能源汽车补贴退坡40%，地方补贴完全取消的消息在业内广为流传。尽管很少有人表示真正看到过那份广为流传的补贴下调方案的文件，但不少汽车行业人士认为，新能源汽车补贴大幅退坡是肯定的。尽管也有人认为，地方补贴不可能完全取消。
一方面，新能源汽车补贴大幅退坡，另一方面，跨国车企和新造车企业的产品集中入市，有业内人士声称：“真正考验自主品牌内功的时刻即将到来。”尽管大家认为明年新能源汽车市场竞争形势严峻，但依然看好明年新能源汽车市场的增长，认为虽然补贴退坡，但推动新能源汽车继续高速增长的因素更多。但同时，市场淘汰也会进一步加剧，将有弱势企业被洗牌出局。
今年知豆、众泰的小型电动车销量暴跌被认为是补贴退坡导致淘汰的典型案例。前两年高速增长的微型电动车知豆，今年年初定下的目标是8万辆，但公开数据显示，其实际1-9月累计销售13507辆，目标完成率仅为16.9%，其中9月仅销售10辆。而今年8月，知豆还被爆出深陷资金困局，大面积裁员等不利消息。同样在前两年高速发展，今年计划挑战8万辆新能源汽车的众泰汽车，今年也出现失速，1-9月其累计销售新能源汽车19748辆，年度目标完成率是不到四分之一。
补贴大幅退坡在预料之中
“我们没看到过正式文件，但我们内部预计至少退坡30%。因为按照2020年以后补贴完全退出来推算，就是每年至少减少30%，此前两年，刚开始补贴退坡的幅度没有30%那么高，到了最后两年补贴退坡力度自然更大。”北汽新能源负责人对记者表示。
但也有企业认为没有那么高的退坡幅度。“没有看到过那份退坡40%的文件，我们了解的消息是退坡20%。而且2015年时出台的政策明确说是2019年退坡20%。”另一家不愿具名的新能源车企高管对记者表示，“不过也不好说，原来政策说的2016-2018年补贴力度维持不变，其实每年都退坡了。”
上述不愿具名的高管表示，现在企业最关心的，不是调整力度多少，反正都是要退坡，关键是尽早定下来，好让大家有时间准备。新产品的定价，老车型的市场推广策略这些，都要根据新的补贴政策做出调整。
尽管大家普遍认同2019年新能源汽车补贴很有可能大幅退坡，但对于地方补贴完全取消的传闻，车企人士却有不同的看法。“应该不会完全取消，有些地方政府制定的新能源汽车推广方案都是直接到2020年的，补贴政策应该也会延续。”奇瑞新能源汽车人士表示。“应该还是和今年的情况差不多，地方政府会根据自己的情况给予补贴，环保压力大、重视新能源汽车发展的，按照不高于国家补贴50%的比例进行补贴。有些地方推广新能源汽车的需求没那么大，或者地方财政比较紧张的，就没有补贴。”比亚迪内部人士表示，而上述北汽新能源负责人也表达了类似的看法。
按照网传版本，纯电动乘用车补贴门槛由此前的150公里提升至200公里，续航里程在200公里以下的车辆不再享受补贴；200≤R＜250的车辆享受1.5万元的补贴金额；250≤R＜300的车辆享受2.4万元的补贴金额；300≤R＜400的车辆享受3.4万元的补贴金额；R≥400的车辆享受4.5万元的补贴金额。电池能量密度方面，1倍补贴的门槛提高到140Wh/kg，确定160wh/kg以上补贴倍率为1.1倍，180wh/kg以上为1.2倍。
“如果真的是这么大幅度而且完全取消地方补贴的话，200公里以下的小车国补加上地补要损失2万元左右，续航里程高的车型，即便有国家补贴，但地方补贴至少也要减少1-2万元左右，即便向供应商压缩成本，也难以做到这么大幅度的降成本，实在不行只能提高售价。”上述不愿具名的新能源车企高管有些为难地表示。
“挑战确实挺大，没有企业敢说轻松应对。但补贴大幅退坡也是大势所趋，也意味着真正考验自主品牌内功的时刻即将到来，企业有没有提前做技术准备和产品规划，能否通过技术和产品的提升，联手电池等核心供应商不断降低成本，以及时推出新产品，通过技术和产品的升级，填补补贴退坡带来的价格空档？”上述北汽新能源汽车负责人坦言，明年合资企业、跨国车企和新造车企业的产品集中入市，市场的竞争对手更加多元，竞争对手也更强。
虽然补贴退坡是业界共识，但补贴政策的频繁变动也让企业颇为苦恼。中国科学院院士欧阳明高此前就在行业论坛上公开呼吁，新能源汽车补贴政策要符合政策发展规律，对能量密度的提升要求不宜过快过频。补贴政策一年一变，与产品开发周期不匹配，也不利于企业做产品验证，埋下安全隐患。
乘联会秘书长助理卢华平表示，目前来看，补贴退坡还是幅度过大、速度过快，对企业和行业的冲击太大。“尤其是在新能源积分的交易价值不明确的情况下。一分到底值多少钱？”
将有更多退出者
如果新能源汽车补贴大幅退坡，对明年市场将影响几何？乘用车车企和商用车车企人士向记者给出了截然不同的答案。乘用车车企人士均给出了比较乐观的预测，“不会影响太大，市场增速不会比今年低，甚至会更高。虽然有补贴降低的不利因素，但有利因素远远多于不利因素，比如充电设施布局很快，上牌、购置税、停车、上路等使用环节的支持政策都在不断完善，再加上市场上会有更多的产品，而且产品和技术都在不断进步，有利于打消消费者的里程顾虑等因素，都会让消费者更愿意选择新能源去汽车。”北汽新能源汽车一位高层乐观地表示。
多位新能源车企人士对记者表示，补贴对企业的盈利会有较大影响，但对于新能源汽车市场的增速则影响不大，因为国内新能源汽车市场已经由政策推动转向市场驱动阶段，而来自市场的驱动力越来越强。一方面，在行业发展驱使下企业加大对新能源汽车投入纷纷推出新产品，技术不断升级；另一方面，消费者使用新能源汽车的配套支持越来越完善，中国新能源汽车市场私人消费已经启动，将进入加速跑阶段。
不过，商用车行业人士就没有这么乐观了。“商用车不像乘用车，商用车补贴额度高，稍微一减少一辆车价格就差5-6万，按照纯电动商用车最高18万的补贴，地方补贴如果全面退出，一辆车的价格相差10万。企业再怎么降成本也不可能一年内就降低这么大，现在大多地方政府财政又比较吃紧，明年行情肯定不乐观，比今年更差。”一位不愿具名的主流客车企业高管对经济观察报记者表示。
截然不同的预测也和近年的市场表现息息相关。来自中国汽车工业协会的数据显示，2018年1-9月我国新能源汽车产销分别完成73.46万辆和72.15万辆，比上年同期分别增长73.05%和81.05%。其中，新能源乘用车前9月共销售62.8万辆，同比大增93.4%；新能源商用车共销售9.4万辆，同比增长27%。
从增长幅度来看，新能源商用车增幅明显回落，远低于2016-2017年。从近几个月的情况来看，新能源商用车连续数月同比下滑。而从商用车行业的分析来看，今年新能源商用车增速明显回落，新能源汽车补贴退坡是最大因素。作为新能源汽车推广重点的新能源客车表现尤为明显，其销量在2014年只有2.37万辆，2015年便暴涨至9.79万辆，2016年进一步增至12万辆，2017年则降至10万辆，今年前9月，销量只有5.17万辆。
“受补贴退坡影响，2018年新能源客车市场预计会下滑15%左右，销量也会降至9万辆以内。”一位商用车行业资深人士对记者表示。但和一些商用车企业对于明年的悲观预期不同，他认为2019-2020年新能源商用车销量会明显回升，再次回到10万辆以上。“打赢蓝天保卫战、环保等因素，接下来两年会给新能源商用车带来良好发展机遇。”
而在补贴退坡情况下，新能源汽车领域也由此前的“雨露均沾”变为向头部企业集中，一些弱势企业开始跟不上市场的发展。新能源商用车领域的表现更为明显，在新能源客车领域，宇通、比亚迪、珠海银隆、中通客车前四名，已经占据新能源客车市场份额的50%多。“一些弱势企业已经开始退出新能源客车，转向改装车和物流车等领域，或者干脆通过收购兼并另寻出路。”上述商用车行业资深人士表示。
乘用车领域虽然还未出现退出案例，但行业人士认为，淘汰已经开始，明后两年很有可能就会看到有企业退出。
