东旭光电(000413)3月21日公告，公司将以30亿元的价格通过发行股份及支付现金方式购买上海辉懋企业管理有限公司(下称上海辉懋)持有的上海申龙客车有限公司(下称申龙客车)100%股权。
同时，上海辉懋对申龙客车未来的净利润水平及盈利补偿方案也做出承诺：2017年、2018年和2019年，申龙客车净利润分别不低于3亿元、4亿元和5.5亿元，三年合计将为东旭光电贡献12.5亿元的利润。
按照东旭光电的规划，其要打造“石墨烯材料-石墨烯包覆磷酸铁锂正极材料-石墨烯基锂离子电池-新能源汽车”的产业链闭环。
申龙客车什么来头
公开资料显示，申龙客车成立于2005年9月，是国内客车生产企业，连续10年成为全国两会通勤和服务保障用车，是上海唯一一家大型综合性客车制造企业。
上海申龙客车从事客车的设计、研发、生产和销售，主要产品为新能源客车和传统客车，终端用户主要为各地公交公司、客运公司和旅游公司等。申龙客车十年累计销售客车3万多辆。
2016年，申龙客车在全国大客车销售排名中位列行业前十，国内产品的销售已覆盖除西藏、青海之外的国内所有省份及城市。受益于新能源汽车产业的高速发展，2015年、2016年申龙客车营业收入分别为15.8亿元和21.4亿元，净利润分别为0.18亿元和1.88亿元，收入规模和盈利水平增长居同业领先水平。
特别值得关注的是，申龙客车的国际市场拓展能力极强。截至目前，申龙客车已批量进入韩国、东南亚、中东、南美和非洲以及发达国家市场。其中，申龙客车不仅成功突破了由韩国本土汽车品牌牢牢占据的韩国中型客车市场，还占据了泰国进口中国客车80%-90%采购量。截止目前，在同期的中国客车出口量和出口额排名中位列第五，仅次于宇通客车、厦门金龙等明星企业。
“东旭光电看准的是新能源汽车蓝海市场，而申龙是最好的选择”，李泉年向记者表示，未来三年，东旭将成立新能源汽车产业板块，将借助这一产业快速完成与石墨烯基锂离子电池的结合，解决新能源汽车的快速充电问题，同时实现石墨烯产业化的进一步发展。
烯王电池风波
2016年7月8日，东旭光电发布“烯王”石墨烯基锂电池。“烯王”石墨烯基锂电池是将石墨烯加入到正极材料中，从而提高正极的导电性。东旭光电在发布会上宣称，在10C(C表示电池充放电时电流大小的比率即倍率)条件下，此款石墨烯基锂电池能6分钟充满，是传统电池的24倍;寿命达到3500次，而磷酸铁锂电池仅为2000次左右;能够适应-30-80摄氏度的工作环境。
7月9日，东旭光电发布了三则公告，这三则公告的内容均与石墨烯在锂电池中的运用相关。
其中《关于投资建设泰州石墨烯基锂电池项目的公告》中表明，公司控股子公司上海碳源汇谷与泰州市新能源产业园区管委会签订石墨烯基锂电池项目协议。该项目分为两期，一期建设年产3吨低成本高品质单层石墨烯生产线一条，年产300吨锂电池正、负极材料生产线各一条;二期建设年产1.5亿Wh的动力电池电芯及pack生产厂。
2016年7月24日，深圳交易所下发《关注函》，7月25日，东旭光电宣布旗下股票停牌自查，在7月27日复牌并产生了持续涨幅后的首跌。
深交所的关注重点落在了“烯王”石墨烯基锂电池的第三方权威机构的检测报告上，对此，有媒体联系到了天津十八所、德国莱茵TUV等第三方权威的电池检测机构，对方均表示目前没有专门针对石墨烯基锂电池的检测方案，但是可以进行传统电池参数的检测。
2016年7月26日晚间，东旭光电在自查完成后随即发布公告称：“泰州石墨烯基锂电池项目还需要经过一两年的建设周期，产品尚需必要的认证，未来销售情况取决于市场的认可和接受程度，以及公司对市场的开拓程度。本年度石墨烯基锂电池业务不会对公司业绩产生重大影响，提请广大投资者客观看待石墨烯基锂电池项目，注意投资风险。”
中国科学院物理研究所固态离子学课题组组长黄学杰教授介绍，电池电性能主要有：比能量、能量密度、充放电倍率、循环寿命、日历寿命、安全性、自放电率、工作温度范围等，可以根据不同的应用需求进行设计。而东旭光电在发布会上只提到了充放电倍率、寿命、工作温度范围等三个参数，这种单独提出几个参数的讨论方法一般适用于科研论文，如果作为产品，就必须就电池性能的所有参数展开讨论。
黄学杰还这样说道：“未来几年内不太可能出现真正意义上的石墨烯电池，目前在正极里添加少量石墨烯可以增加正极的电子电导而改善电池的放电倍率特性，但一般添加量不到百分之一，不能说加了一点石墨烯的锂离子电池就变成了石墨烯电池。而目前锂离子电池的充电倍率特性由负极决定，负极材料不变的情况下，一般采用薄的负极片设计可提高电池的充电倍率特性，10C充电可以做到，但电池的比能量会明显降低。”
