据可靠消息，比亚迪汽车电子业务部门(第二事业部)将在不久后正式拆分独立运营，届时其所生产的车用磷酸铁锂及三元锂电池或将面向市场所有车企供货，这一决定已在内部通过。
同时，不仅仅是汽车电子业务部，比亚迪汽车“帝国”的其他体系，包括零部件、车载软件、模具等部门未来或全部独立运营，一直处于自给自足生产模式的比亚迪汽车将迎来一次比较重大的改革转变。
电池市场不再一家独大必须求变
以电池技术起家的比亚迪在新能源车型的制造领域拥有几乎完全闭合的生产链条，这也是相比其他汽车厂家，比亚迪拥有最大的优势所在。
作为新能源车型的核心，动力电池的生产是比亚迪最为重视的部分。除了部分负极材料和电池隔膜靠外购而来，其余的电池生产主要材料都由比亚迪自己完成，这样的模式有利于电池从材料到成品的完全控制，电池组的一致性和可靠性非常高。
2016年，比亚迪电池出货量达到8.23GWh，是全球第二大、国内排名第一的电池生产企业。不过，目前比亚迪所生产的电池几乎全部用在自家品牌车型上，除了我们熟悉的秦、唐、e5、e6等乘用车外，比亚迪新能源大巴也是主要用户，另外还有一些特种车型如电动清洁车、电动叉车等。
随着2017年比亚迪推出多款搭载三元锂电池的车型开始，比亚迪曾一直坚持的磷酸铁锂电池技术路线出现转变，尤其是在国内以政策支持的新能源市场开始要求能量密度、续航水平的条件下，单位能量密度更高、低温表现更好的三元锂电池确实是目前最优的选择。
这样一来，比亚迪押在磷酸铁锂电池上的赌注很难回本，必须尽快在三元锂电池这一新的路线上建立新的优势。为了达到2017年10GWh的预计产能目标，比亚迪正在坑梓基地扩建6GWh的产能，相关负责人透露2017年比亚迪的三元电池产量约在5-6GWh，至少占总产能一半比重。
在国内电池市场上紧随比亚迪之后的是宁德时代，其2016年总出货量为6.7GWh，虽然稍逊于比亚迪，但是宁德时代的主要产品路线偏偏是三元锂电池。现在，一汽、东风、上汽、宝马、吉利等一线国内外车企全部被宁德时代拿下，成为其主要合作客户。
同时面对中国这个全世界最大的新能源汽车市场，更多的车企也纷纷开始发力新能源，电池市场需求加大，比亚迪面对实力不俗的对手，想保住中国新能源汽车领导者的地位不来一场“革命”显然不行了。
闭环式生产弊端频现整车部门成了拖油瓶
过去，比亚迪员工在看到其他新能源车企因为电池问题而陷入困境时，心情愉快之余或许还有些得意，还是自家的产品信得过！而现在，然而随着技术路线的明确，产品形态逐步标准化，协同特种、抱团取暖的优势逐渐消失，弊端凸显。
作为汽车行业垂直整合的代表，比亚迪的员工数量高达22万人，比中国最大车企上汽集团员工数的两倍还多。在全国各地有30个生产基地，占地面积1800万平方米，貌似赶上万科的土地储备了。
同时，比亚迪公司下属有几十个事业部，其汽车业务，除了轮胎不自己生产之外，绝大多数的零部件都自己供应，甚至连生产零部件的设备都自己制造。在创初期，没有零部件供应商愿意为比亚迪提供配套，但这根本不是问题。
然而无论王传福的管理能力多么强悍，汽车有那么多的零部件，比亚迪不可能都做到世界最好。恰恰相反，很多部件不仅质量拼不过对手，因无规模优势成本更不具备竞争力。在所有的整车制造公司，供应链管理和质量控制均非常重要，在比亚迪，这个部门看起来可有可无，因为东西没得挑，无论好坏，就是它了；价格没法谈，爱要不要。
整车制造部门开始对价格、服务感到不满意，隐隐觉得第三方提供的产品和价格更具竞争力。在平时合作中一旦出现不如外部供应商的地方，都将引发抱怨，矛盾在积累。动力电池部门更加恼火，要不是整车部门的拖累，早就把动力电池卖到全世界了，哪还会有宁德时代!
为支持汽车的发展束缚住了电池业务的发展得不偿失，相对而言，电池业务能够享有比汽车业务更好的估值。2016年10月，宁德时代宣布以800亿人民币的投后估值募资80亿元，包括中银国际在内的国内很多大型PE参与此轮增资。如此高的私募价格震惊业界，毫无疑问，宁德时代IPO后估值一定会超过比亚迪现在1300亿的估值。
另外一个暴击比亚迪整车制造部门的结论是，如果比亚迪现在就把汽车业务卖掉，保留动力电池业务，市值会比现在的1300亿元高很多。因为其电池无论是质量还是规模均对国内的竞争对手保持优势。
曾听有人说过，比亚迪是特殊时代、特殊条件下的产物，世上不会再有第二家类似比亚迪的企业出现。而笔者认为，以王传福的能力，如果把动力电池业务拆分出去，或许打造第二个比亚迪也不是不可能。
