研究传统燃油车的逐步被替换、发展电动汽车、优化交通模式，已经成为国家能源安全和环境安全的必要举措。
进入秋冬雾霾易发期，空气质量成为人们热议的话题之一。燃油机动车的污染物排放是城市大气污染的重要来源，为改善空气质量，多国陆续提出宏伟的新能源汽车发展目标，交通电动化已是大势所趋。如何从交通上降低污染排放，将蓝天还给人们？推广新能源汽车的环境效益究竟如何？
减排效益明显
据了解，我国机动车保有量已达到3.22亿辆，且仍以每年2000多万辆的速度增加。由此带来的机动车污染物排放量居高不下，二氧化硫等四项污染物排放量达到4000多万吨，已成为大气污染的主要来源。北京、上海、广州、深圳等特大型城市的移动源排放已成为细颗粒物的首要来源，占比分别为45%、29.2%、21.7%和52.1%。
据中国石油消费总量控制和政策研究项目组专家、自然资源保护协会高级顾问杨富强博士介绍，交通作为第一石油消费大户，占到中国石油消费总量的50%左右。因此，研究传统燃油车的逐步被替换、发展电动汽车、优化交通模式，已经成为国家能源安全和环境安全的必要举措。
电动化对汽车整体车队温室气体减排的贡献有多大？独立智库机构能源与交通创新中心清洁交通项目高级经理康利平告诉记者，目前科研界普遍达成共识的是现阶段电动汽车可大幅减少VOCs（挥发性有机物）排放；与“国五”排放标准相比，可减少氮氧化物排放约10-30%。
康利平还表示，电动汽车的污染物对健康的影响要远低于传统燃油车。“燃油汽车是移动污染源，处于人群密集区，并接近人体呼吸高度；电动汽车污染排放主要在于发电阶段，为高空远距离排放，远离人群；燃油汽车排放氮氧化物和可吸入颗粒物PM10的暴露效率是电厂排放污染物暴露效率的10倍以上。”她解释道。
国务院今年7月印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》除了对机动车污染防治进行了系统部署以外，也强调了推广使用新能源汽车。计划2020年新能源汽车产销量达到200万辆左右。2020年底前，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车。
降低排放成禁燃首要驱动力
康利平分析，各国提出禁燃（禁止燃油车上路）计划以及发展新能源汽车有三个主要驱动力。首要的驱动力是从居民健康出发来降低污染物排放，改善城市空气质量。“电动汽车使用终端是零排放，而传统燃油车作为移动源，减少污染物排放的难度和成本在持续增大。”
第二个驱动力是温室气体减排目标的实现。《巴黎协议》签订后多国提出了明确的温室气体减排目标，在汽车领域就意味着要实施越来越严格的汽车油耗标准和温室气体排放标准，没有新能源汽车助力则很难实现减排目标。
第三个驱动力是汽车产业的转型和布局需求。“印度提出了禁燃倡议，因为印度汽车产业较为薄弱，希望通过禁燃驱动本国新能源汽车产业布局。中国也认为新能源汽车是从汽车大国到汽车强国的必经之路，希望通过新能源汽车实现产业转型。”康利平认为。
使用清洁用电是根本举措
尽管电动汽车在终端不排放尾气和污染物，但我国目前发电多是燃煤发电，电网发电端不够清洁，这也引起了很多人对电动汽车是否真正“绿色”的质疑。
“即使是以煤发电为主的中国，在过去10年里，中国煤电硫化物、氮氧化物、烟尘下降了90%以上，这为电动汽车发展提供了良好的基础。未来电网清洁化更让电动汽车有了更大的减排空间。”康利平认为。她还表示，虽然目前电动汽车全周期在减少颗粒物与硫化物排放上比传统燃油车还不具备优势，但未来电网清洁化超低排放进程，还可贡献70%的颗粒物降幅，那时，电动汽车在颗粒物上也具有减排效益了。
在国家发改委能源研究所能源效率中心副主任田智宇看来，真正实现减排，需要推动电动汽车与可再生能源协同、融合发展。“我国可再生能源发展迅速，一些地区包括水电在内的可再生电力消费比重已经超过了80%。随着分布式可再生能源的发展以及现代能源市场体系的形成，可再生能源能够跟电动汽车实现互补融合，互相促进发展壮大。”
