高补贴正成为氢燃料电池车商业化的重要推手。虽然我国燃料电池汽车已经率先在商用车领域落地，但是乘用车推广仍需更长时间。
“‘叫好不叫座’正是一个发展的机遇，等它叫座了可能就没有你的座了。”10月25日，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在2018第三届国际氢能与燃料电池汽车大会（FCVC）的主旨演讲中道出了氢燃料电池车发展的现状：虽然氢燃料电池汽车发展前景向好，但也面临相关企业与消费者“不叫座”的“尴尬”境地。
一方面，氢气被认为是当前最丰富的清洁能源，同时能够实现二氧化碳的零排放，氢燃料电池被普遍认为是未来新能源动力电池的终极解决方案。
另一方面，基础设施不完善、技术相对落后、成本居高不下以及加氢难等问题拖累氢燃料电池汽车快速商业化的步伐。
但毋庸置疑的是，在国际氢燃料电池汽车技术不断取得突破以及国家政策大力扶持下，我国氢能及氢燃料电池汽车正迎来发展的春天。
全球关键时刻
随着燃料电池汽车成本的大幅下降、基础设施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，全球燃料电池正处于产业化和市场化的关键时刻。
美国、德国、日本、韩国等国正在加大对氢燃料电池技术研发以及加氢站等基础设施建设的投入，而在氢燃料电池车领域，丰田一枝独秀。
数据显示，自2013年氢燃料电池车商业化至2017年年底，全球共售出氢燃料电池乘用车6475辆，其中丰田销量占比75%。
作为后起之秀，韩国现代早在2013年就推出了氢燃料电池车——途胜FCEV，目前已销往全球18个国家。奔驰、宝马、奥迪等一线豪华车企也积极开发氢燃料电池技术。
与发达国家相比，我国氢燃料电池汽车研发起步较早，但商业化进程较慢，且主要集中在商用车领域。截至2017年年底，我国燃料电池车总产量仅有1272辆，其中燃料电池专用车1069辆，燃料电池客车203辆。
目前，我国已有上汽集团、比亚迪、宇通客车等多家自主品牌商用车企业涉足氢燃料技术领域，而在政策利好的情况下，中国乘用汽车制造商也开始加速在氢燃料电池汽车领域布局。
10月24日，在江苏如皋，长城汽车正式宣布与德国加氢站运营商H2MOBILITYDeutschland（以下简称：H2M）签署谅解备忘录，通过提供额外投资收购H2M约5%股份，成为H2M继液化空气集团、戴姆勒、林德、OMV、壳牌和道达尔之外的第七个股东。
据了解，H2M成立于2015年，是全球最大的加氢站运营商，负责加氢站运营，包括网络规划、建设和运营。除了上述股东外，宝马、本田、现代、丰田、大众等企业也是H2M的咨询合作伙伴单位。
“通过加入德国加氢站布局，长城汽车可以共享德国加氢站技术参数和实际运行数据，并从中获得国内加氢站网络规划中的领先优势，也为长城汽车燃料电池汽车FCEV进入德国市场做准备。”长城汽车副总裁唐海锋告诉21世纪经济报道记者。
今年8月，以新能源和智能化为主攻方向，长城汽车在保定宣布将采用混动+纯电动+氢燃料三种技术路线，打造4个平台与4个品牌，并基于4个平台分别衍生出多款新能源产品；纯电动汽车品牌欧拉正式发布，旗下首款产品欧拉iQ正式亮相。
8月31日，长城汽车收购上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%股权，控股上海燃料电池，提前布局燃料电池驱动技术。
除此之外，在氢燃料电池整车开发方面，长城汽车计划于2020年展示首辆基于专属平台的燃料电池车型，在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队，并于2025年正式向市场推出成熟的氢燃料电池车型。
高补贴成为推手
数据显示，截止到2017年年底，全球已经建成了328座加氢站，其中日本92座，美国66座，德国54座，韩国已经建成的有12座，中国目前正在运营的有10座，在建的有二十多座。
从各大车企对氢燃料电池的开发力度来看，氢燃料电池车很有可能会成为未来新能源汽车的主流。
“近年来，我国也在加强对氢能的战略布局，多部门已经出台支持氢能和燃料电池发展的措施，部分地区开始布局和发展氢能产业。”10月17日，国家信息中心副主任张学颖在第六届中韩汽车产业发展研讨会上表示，氢燃料电池车已经迎来了可期的商业化前景。
“为支持氢燃料电池车的发展，我国在科技专项、创新工程等领域进行了重点布局，在新能源汽车补贴政策上也给予了氢燃料电池车特殊优惠。”张学颖表示。
据了解，2017年工业和信息化部、国家发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》，将燃料电池汽车列为重点支持领域。同时根据我国《国家燃料电池发展路线图》，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的规模将分别达到5000辆、5万辆以及100万辆，到2030年建成加氢站1000座，氢燃料电池车进入量产阶段。
同时，各地方政府也大力支持氢能示范线运行及产业园区建设。近两年内，上海、广州、四川、江苏等地的氢燃料电池汽车示范线项目将相继上线。2016年，联合国开发计划署在中国唯一的“氢经济示范城市”项目落户江苏如皋，预计到2020年，如皋将建成加氢站3至5座，公交、物流配送等公共服务领域新增车辆中氢燃料电池汽车比例不低于50%。
与此同时，上海氢能与燃料电池产业园将持续引入燃料电池车动力系统集成及关键零部件企业、氢能产业配套企业等集群，形成完整产业链。
在政策补贴方面，2020年之前，国家对于氢燃料电池汽车的补贴并未缩水，燃料电池商用车的补贴金额仍是50万元/辆。上汽大通推出燃料电池宽体轻客车FCV80，官方指导价130万元，但是国家补贴50万元、地方补贴50万元之后，终端售价仅需30万元。
高补贴正成为氢燃料电池车商业化的重要推手。虽然我国燃料电池汽车已经率先在商用车领域落地，但是乘用车推广仍需更长时间。
商业化痛点到底在哪里？
目前，国家、地方政策正在点燃国内车企押注氢燃料电池汽车的热情，但加氢站等基础设施不完善、氢燃料成本居高不下、核心技术难以突破、技术标准以及检测体系滞后等问题尚需解决。
与传统燃油车的能源配套设施相似，氢能在氢燃料电池车上的使用要经过制氢、储氢、运氢和加氢等步骤。虽然中国在制氢环节拥有独特的资源优势，但由于氢燃料电池技术商业化起步较晚，依然面临制氢、储氢、运氢和加氢技术不完善、标准不统一的问题，也导致了加氢难。
“氢燃料电池汽车压力为70兆帕，但加氢站使用的压力是35兆帕，所以加氢非常困难，目前只能用做开发的设备来给汽车加氢，这个非常麻烦。”上汽集团前瞻技术研究部程伟告诉21世纪经济报道记者。
中国工程院院士干勇则认为，目前我国加氢站仍无法按照国际标准实现3~5分钟快速加氢，达不到商业化运营标准；压缩机、加氢机等关键设备选型追求低价，无法满足长期可靠的运营要求，同时，加氢站的高昂成本在一定程度上也延缓了基础设施的建设速度。
除了加氢难，膜和催化剂这两大关键技术还未实现突破，也是阻碍氢燃料电池汽车商业化的重要因素。
北京低碳清洁能源研究院氢能技术开发部经理何广利认为：“在技术方面，有部分的材料器件、双极板、膜等还要依赖国外的技术。在低温启动方面，目前维持在零下20度左右，但现代、丰田、本田已经实现零下30度储存和启动的水平，我们的电池寿命与国外技术相比也有较大差距。”
同时，铂金作为氢燃料电池的催化剂的产量低且价格昂贵，在目前的技术条件下，铂金用量无法降低。此外，包括用来压缩气体的空压机、测量气体泄漏的氢气传感器等关键部件尚未实现技术突破。
从消费者角度来看，最大的问题就是氢气的使用价格。“上海安亭这个加氢站氢气是70到80块钱一公斤，可供一辆小轿车运行100公里，与传统燃油车相比并没有太大优势，更不用说和电动车相比，这是我们面临的问题。”程伟告诉记者。
“中国氢瓶是归国家质监总局管理，需要三年检测一次，35兆帕储氢瓶检测费用是两千块钱，70兆帕的储氢瓶五千块钱，这个过程中车辆不仅没法运行，还要将储氢瓶拆下来运过去，预计一个瓶的检测费用是一万五千元左右，这是很现实的问题。”程伟认为，国家应当尽快统一相关标准法规，推动燃料电池汽车的尽快商业化。
张学颖同样指出，目前由于我国氢燃料价格远高于纯电动汽车，更无法和传统燃油车竞争，所以氢燃料使用的经济性尚未充分体现。
“氢燃料电池的能量密度大约是锂电池的34倍，其在大载重量、长续航交通领域有先天优势。”国家信息中心副主任徐长明认为，“商用车领域可以率先考虑用氢燃料电池车替代燃油汽车，目前我国氢燃料商用车已具有一定基础，目前在示范运营阶段，具备初步实现商业化的条件。”
目前，北京市正大力推动氢燃料电池客车商业化。10月25日，北汽福田5辆欧辉12米氢燃料电池城市客车已交付北京公交集团，将于近期在公交384路投入运营。
据了解，按照联合国开发计划署促进中国燃料电池汽车商业化发展项目的要求，北京作为示范城市之一，需在2020年底前，组织完成这批氢燃料电池客车运行20万公里。
