中国市场的低气压并未影响日系车的新一轮投资计划，随着日产、丰田、本田相继宣布在华扩产计划，日系车在中国的又一轮份额冲击，以及针对新能源汽车机遇而进行的全产业链布局呼之欲出。
“产能扩大的确是我们的计划之一，未来五年日产汽车将在中国市场共投入600亿人民币，其中有一部分将用于增加产能。目前增加产能的计划正在稳步推进中。”日前，日产汽车公司首席绩效官何塞·穆诺兹接受了其就任日产中国管理委员会主席后的第一次中国媒体采访，对于外电报道所称“日产决定投资9亿美元，在中国增加40万新产能，使其2021年在华总产能达到210万辆”的内容，何塞不置可否，表示具体的产能扩张规模、合作伙伴的选址、投入比例，目前仍处于待定，但肯定会在2022年将在华产能提升至260万辆规模。
如果说扩大产能是日系车企对中国车市看好的表现，那么将投资扩大至新能源和零部件等全产业链，则投射出日产等日系车总部在中国的重大投资战略转变。
“我们在中国的电动车市场加大投入和研发，包括进行电动车型的全本地化生产，从车辆到电池，再到配件都会实现全面本地化”。 何塞表示，在可以预期的未来，中国将成为日产零部件出口基地，“零部件的本土化也是我们的发展重点。我们正在稳步推进诸如发动机以及电池等关键零部件的本土化进程”。
根据日产今年2月公布的针对中国市场的五年中期事业计划，日产与合资伙伴东风汽车将在未来五年内共同投资600亿元人民币，用于制造、产品、研发等领域，该计划锁定三大目标：年销量增加100万辆，至2022年达到260万辆；销售收入将达到3000亿元人民币；进入中国汽车制造商前三之列。2017年，日产在华合资车企东风有限的销量达到152万辆。
全产业链本地化
“从整体战略层面上来看，本土化始终是我们的战略重点”，何塞表示。而与整车计划相比，何塞更愿意强调日产在零部件本地化上的决心和力度，这一本土化战略不仅包括传统燃油车的零部件，在即将全面布局的电动车上，日产更是展现了比其他跨国车企更彻底的本土化决心，从整车到电池以及配件全面本地化合作和生产。
“目前为止，日产没有在中国自己建电池工厂的计划”，日产中国相关人士表示。今年8月，日产把其持有的车载电池企业esc51%的股份出售给了中国的投资基金，这一举措引发业界疑问，虽然有观点认为随着动力电池的价格下跌，购买电池比自己投资更具经济性，但电池毕竟是电动车的核心所在，出于技术主导权的考虑，跨国车企普遍选择了和中国本地电池企业，或者在中国有生产基地的跨国电池巨头合作。其中，丰田、本田都选择和日韩电池生产商合作开发电池，大众、奔驰、宝马在和宁德时代等本地电池巨头合作的同时，都投入巨资在中国建设自己的电池组装工厂。但日产在选择了宁德时代作为在中国的电池供应商后，并没有自建组装厂的计划。
东风日产乘用车公司技术中心车型开发部高级部长顾问门田英稔表示：“我们电动汽车的动力总成会做本地化的开发，比如目前我们采用了本地的供应商所提供的关键零部件。除此以外，电池也会做本地化的开发”。
在日产的中期产品引入计划中，2022年之前，日产将在东风的合资车企中投放40款新车型，其中20款为电动化车型。这20款车型中有一部分是纯电动的，另一部分是使用e-POWER技术的。“这20款电动化车型中的5款将在未来这两年内投放市场，这5款可能来自东风有限旗下的不同品牌。以上是我在目前可以透露的信息。”何塞称。
今年8月，日产在中国市场首次投放了纯电动车型——轩逸·纯电，这也是日产首款合资的方式在中国生产的纯电动车型。这款北美最畅销电动车型的落地，被认为开启了日产大规模电动车本地化的同时，也将使合资品牌电动车的竞争进一步提速。
“不仅要实现零部件的本地化，科技也要实现本土合作。” 东风日产乘用车有限公司总经理埃尔顿·谷硕补充称。中国市场的特殊性决定了，日产需要依靠中国本土的互联网行业领导者为其打造针对中国市场的互联科技，同时，日产的智行科技也在加快在中国的本土化应用进程。
值得强调的是，日产零部件的全面本地化生产并不仅仅服务于合资车企，“在日产汽车的新中期事业计划里面，除了不断发展旗下的启辰和英菲尼迪等车型品牌，SUV零部件的出口也是我们会持续关注的重点之一，尤其是零部件的生产。这会成为日产汽车在未来重点发展的一部分。”何塞强调。
据日产汽车公司副总裁，日产（中国）投资有限公司董事总经理西林隆介绍，在日产（中国）投资有限公司成立后，日产从2006年正式开启中国产零部件的出口业务。“在当时，我们充分考虑了日产在中国的生产基地和生产产能，希望将这种本土化的优势扩大成为日产汽车在全球范围的竞争优势。目前，在中国市场汽车制造业庞大的前提下，日产汽车生产的零部件的质量首屈一指，并且在全球范围内也非常具有竞争力。”西林隆表示，目前日产在华生产的零部件已经出口到了全世界20多个国家和地区，在中国与日产合作的供应商已有450家之多。“在我们的起步阶段只有2个本地的合作伙伴，现在这个数字已经扩展到55个。”
西林隆认为，目前中国正在推进从汽车大国向汽车强国转变，这个过程会带动零部件生产行业的产能和性能不断地提升，对日产来说也是难得的扩大出口的机遇。
与日产有相同的想法车企显然不止一家，就日系同行而言，丰田日前释放出的产能增加计划也旨在加强新能源在中国的生产能力。其中，天津一汽丰田泰达工厂的新能源车项目加上广汽丰田的第四工厂项目，将使丰田汽车每年在华增产24万辆新能源汽车。而丰田也透露出，将中国打造成向亚洲地区出口新能源汽车的基地的想法。
加大投资背后的危机感
“日产汽车目前不会调整在中国的整体发展策略和计划，而是在中国市场加速既定战略的推进”。对于中国市场增速下滑是否会影响到日产在华原定投资速度的问题，何塞表示，虽然在过去几个月里市场整体有所收缩，但是9月份开始日产汽车的市场占有率已经突破了10%，而日产在2016年的市场份额只有8.2%。“所以，这个大环境并不是十分理想的情况，对我们而言也是一种机会。”
来自日产汽车的最新官方数据显示，日产9月在华新车销量（零售辆数）同比下降0.8%，降至14.12万辆。出现自2017年1月以来、时隔20个月首次同比下滑。由于中国新车消费增长乏力，除了日产之外，其他日本车企9月新车销量也明显陷入苦战。其中，本田、马自达和三菱汽车等其他日系车企的9月销量也出现同比下降。不过，从1-9月累计销量来看，日产同比增长7.4%，达到109.56万辆，仍位居日系在华销量首位。
今年3月，日产调整了在华管理体系，结束了日产汽车公司高级副总裁、日产中国管理委员会主席以及东风有限总裁这三个职务由一人担任的历史。并新设置了日产中国管理委员会主席这一职位，由日产汽车公司首席绩效官及执行副总裁何塞·穆诺兹兼任，日产汽车公司高级副总裁、东风有限总裁职务将由日产汽车公司企业副总裁、日产汽车采购负责人及雷诺-日产-三菱汽车联盟全球副总裁内田诚接任。内田诚将向何塞·穆诺兹汇报合资公司具体工作。此次调整被认为是日产总部加强日产中国在华话语权的举动。
业界分析认为，这一管理体系的调整不难理解，随着电动车本土化、产能扩张和零部件出口等新一轮投资和新业务全面展开后，日产不仅将在中国有巨额资金投入需要监管，同时也在中国将获得更多来自新业务领域的利润。对日产总部而言，加强话语权是整个中期战略顺利实施的必要前提之一。
波士顿咨询公司10月25日最新发布的报告显示，随着汽车行业的演变，未来10到15年汽车行业的利润来源将发生颠覆性的改变，到2035年，汽车行业利润的40%将来自新兴领域，包括自动驾驶汽车与纯电动车的零部件、纯电动车销售、数据和智能网联、按需出行。2017年，新型领域的利润占比仅为1%。
与此同时，传统利润池（包括传统零部件供应、油电混合汽车销售、汽车金融以及汽车后市场）在行业利润中所占的份额将从2017年的99%下降到60%。OEM将面临双重挑战——既要面对核心业务利润率的不断下滑，又要在全新的增长领域进行投资。
“传统OEM和供应商现在就要打下基础，积极转型和开拓新业务，才能确保企业在未来的市场中能够繁荣发展”，BCG大中华区合伙人兼董事总经理许刚表示。
